Die Vorstellung des neuen VW ID.3 GTI hinterlässt einen zwiespältigen Eindruck. Die Rückkehr zum traditionsreichen GTI-Kürzel ist nachvollziehbar, und auch optisch setzt sich das Sportmodell erkennbar vom regulären ID. 3 Neo ab. Bei Leistung, Technik und Erscheinungsbild hätte Volkswagen unserer Meinung nach den Abstand zu den übrigen Varianten jedoch noch deutlicher ausarbeiten können.

Da der ID.3 GTI im Wesentlichen die Position des bisherigen GTX Performance übernimmt, bleibt innerhalb der Modellreihe grundsätzlich Platz für eine nochmals sportlichere Clubsport-Version – ähnlich den Golf GTI Clubsport-Versionen der Vergangenheit. Ein möglicher VW ID.3 GTI Clubsport könnte sich also ebenfalls stärker auf den Einsatz bei Trackdays konzentrieren und das bekannte Konzept des Golf GTI Clubsport auf ein Elektroauto übertragen.

Rund 350 PS wären technisch vorstellbar

Der reguläre ID.3 GTI leistet 326 PS und stellt ein maximales Drehmoment von 545 Newtonmetern bereit. Für eine mögliche Clubsport-Ausführung wäre eine Anhebung auf etwa 350 PS denkbar.

Eine höhere Motorleistung würde möglicherweise Anpassungen an der Kühlung von Antrieb und Batterie erforderlich machen. Besonders bei mehreren schnellen Runden auf einer Rennstrecke entstehen hohe thermische Belastungen. Eine stabil abrufbare Leistung wäre für ein Clubsport-Modell deshalb wichtiger als ein lediglich kurzzeitig verfügbarer Spitzenwert.

Die zusätzliche Leistung und eine sportlichere Bereifung könnten zugleich den Energieverbrauch erhöhen. Die WLTP-Reichweite würde dann vermutlich unter den für den normalen ID.3 GTI genannten Wert von 601 Kilometern fallen. Bei einem konsequent auf Fahrdynamik ausgerichteten Spitzenmodell wäre eine geringere Reichweite jedoch vertretbar. Der 79 kWh große Akku böte weiterhin ausreichend Kapazität für mehrere schnelle Runden und die anschließende Fahrt zur Ladestation.

Schnellere Beschleunigung als beim Corsa GSE

Mit Launch Control beschleunigt der ID.3 GTI innerhalb von 5,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Damit liegt er auf einem ähnlichen Niveau wie der kleinere Opel Corsa GSE, der den Standardsprint in 5,5 Sekunden absolviert.

Ein ID.3 GTI Clubsport mit etwa 350 PS sollte sich daher auch bei der Beschleunigung deutlicher vom normalen GTI absetzen. Eine Zeit von ungefähr 5,4 Sekunden oder weniger wäre abhängig von Traktion, Reifen und Leistungsentfaltung grundsätzlich wünschenswert.

Race-Modus für den Einsatz auf der Rennstrecke

Der ID.3 GTI besitzt bereits einen eigenen GTI-Fahrmodus, der Antrieb, Lenkung und adaptive Dämpfer sportlicher abstimmt. Bei einer Clubsport-Ausführung könnte Volkswagen diesen um einen zusätzlichen Race-Modus ergänzen.

Ein solches Programm könnte die Stabilitätskontrolle später eingreifen lassen, die Reaktion des Fahrpedals verändern und die Dämpfer gezielt auf den Einsatz auf einer Rennstrecke abstimmen.

Das adaptive Fahrwerk könnte außerdem mehr Einstellmöglichkeiten erhalten. Denkbar wäre eine getrennte Abstimmung für schnelle, ebene Rennstrecken und unruhigere Kurse wie die Nürburgring-Nordschleife. Eine möglichst harte Einstellung ist dort nicht automatisch die schnellste Lösung, da Bodenwellen, Kuppen und Kompressionen ausreichend Federweg erfordern.

Größere Bremsanlage und sportlichere Sitze

Zu einer Clubsport-Version würde auch eine leistungsfähigere Bremsanlage gehören. Größere Scheiben, standfestere Beläge und eine verbesserte Kühlung könnten die thermische Belastbarkeit erhöhen.

Im Innenraum wären stärker konturierte Sportsitze mit zusätzlichem Seitenhalt sinnvoll. Sie würden den Fahrer bei schnellen Kurvenfahrten besser fixieren, ohne dass zwingend auf die Alltagstauglichkeit verzichtet werden müsste. Optional könnten besonders leichte Schalensitze angeboten werden.

Ergänzend wären spezielle Anzeigeoptionen für den Einsatz auf der Rennstrecke denkbar. Dazu könnten gehören:

• Rundenzeitmessung
• Speicherung und Vergleich einzelner Runden
• Anzeige von Längs- und Querbeschleunigung
• Beschleunigungs- und Bremsmessungen
• Darstellung der Batterie- und Antriebstemperatur
• Anzeige der dauerhaft verfügbaren Leistung
• Reifendruck- und Reifentemperaturinformationen

Gerade bei einem elektrischen Tracktool wären Informationen zum thermischen Zustand besonders relevant. Der Fahrer könnte dadurch erkennen, ob Batterie und Antrieb weiterhin ihre volle Leistung bereitstellen oder eine Abkühlphase erforderlich ist.

Hier zum Vergleich nochmal der VW ID. 3 GTI:

Opel weitet die Bezeichnung GSE auf weitere Baureihen aus. Den Anfang macht der aktuelle Astra, der künftig als sportlich gestaltete GSE Line angeboten wird. Die neue Ausstattungslinie feiert auf dem Pariser Automobilsalon vom 12. bis 18. Oktober 2026 ihre öffentliche Premiere und löst im Frühjahr 2027 den bisherigen GS-Trim ab.

Anders als beim Opel Mokka GSE und beim neuen Corsa GSE steht die Bezeichnung beim Astra zunächst nicht automatisch für die stärkste Motorisierung. Die GSE Line ist in erster Linie eine Ausstattungslinie mit sportlicher Optik und kann mit unterschiedlichen Antriebsarten kombiniert werden.

Kunden können zwischen dem batterieelektrischen Astra Electric, Plug-in-Hybrid, Hybrid und klassischen Verbrennungsmotoren wählen. Damit trennt Opel die sportliche Gestaltung bewusst von der Antriebstechnik.

Sportlicher Auftritt ohne festgelegten Antrieb

Äußerlich unterscheidet sich der Astra GSE Line durch überarbeitete Details von den übrigen Varianten. Die Einsätze unterhalb des Opel Vizor erhalten eine spezielle Farbgestaltung. Dazu kommt ein „GSE LINE“-Schriftzug im Bereich des vorderen Stoßfängers.

Zur Serienausstattung gehören Leichtmetallräder im Diamond-Cut-Design mit 17 Zoll Durchmesser. Optional bietet Opel 18-Zoll-Räder an. Die grundlegende Form des zuletzt überarbeiteten Astra bleibt erhalten, wird jedoch durch die neuen Anbauteile und Gestaltungselemente sportlicher inszeniert.

Opel übernimmt für die neue Version nach eigenen Angaben mindestens das Ausstattungsniveau des bisherigen Astra GS. Die GSE Line ist damit nicht nur als Optikpaket gedacht, sondern soll eine umfangreiche Serienausstattung mit dem sportlicheren Erscheinungsbild verbinden.

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Gelbe Kontrastnähte im Innenraum

Auch im Innenraum setzt Opel die GSE-Gestaltung fort (Fotos gibt’s davon allerdings noch nicht). Gelbe Kontrastnähte finden sich an den Sitzen, am Lenkrad, an den Türverkleidungen und auf der Mittelarmlehne. Aluminium-Sportpedale gehören ebenfalls zum Konzept.

Für den Astra, den Astra Hybrid und den Astra Plug-in-Hybrid werden außerdem spezielle Sportsitze mit integrierten Kopfstützen angeboten. Diese sollen Fahrer und Beifahrer insbesondere bei schneller Kurvenfahrt stärker abstützen.

Technische Veränderungen am Fahrwerk oder an der Lenkung nennt Opel für die regulären GSE-Line-Modelle bislang nicht. Im Mittelpunkt stehen daher zunächst die optischen Anpassungen sowie die gegenüber den normalen Ausstattungslinien sportlichere Innenraumgestaltung.

Leistungsstarke Variante mit 280 PS angekündigt

Die freie Auswahl bei den Antrieben bedeutet allerdings nicht, dass Opel auf eine leistungsstarke Astra-Version verzichtet. Im Laufe des Jahres 2027 soll eine besondere Ausführung mit 280 PS folgen. Sie soll neben der höheren Leistung weitere technische und optische Besonderheiten erhalten und könnte (unserer Einschätzung nach) als Opel Astra GS dann die Vorstufe des Astra GSE mit dann hoffentlich klar über 300 PS werden. Schließlich brauchen die Opelaner ja eine Konkurrenten für VW ID. 3 GTI und Cupra Born VZ mit jeweils 326 Pferdchen.

Welche Antriebsart Opel für dieses Modell einsetzen wird, verrät Opel zwar aktuell noch gar nicht, doch für uns steht ziemlich fest, dass es sich um eine rein elektrisch Variante handeln wird. Harte Fakten gibt’s aber erst auf der Messe in Paris.

GSE wird zur breiteren Modellfamilie

Die Abkürzung GSE steht bei Opel für „Grand Sport Electric“. Bislang kennzeichnet sie vor allem besonders leistungsstarke elektrifizierte Modelle. Dazu gehören neben den Straßenfahrzeugen Mokka GSE und Corsa GSE auch der Mokka GSE Rally für den ADAC Opel GSE Rally Cup sowie der für die Formel E entwickelte Opel GSE 27FE.

Mit der neuen GSE Line überträgt Opel die Bezeichnung nun auf eine breiter aufgestellte Ausstattungslinie. Dadurch können künftig auch Modelle mit moderater Motorisierung oder Verbrennungsmotor im GSE-Look bestellt werden.

Der Astra bildet dabei nur den Anfang. Opel hat bereits weitere GSE-Line-Modelle angekündigt, ohne konkrete Baureihen zu nennen. Genauere Informationen zur Ausweitung des Angebots will der Hersteller ebenfalls in Paris bekannt geben.

Volkswagen erweitert seine elektrische Kompaktklasse um ein sportliches Spitzenmodell. Der neue ID.3 GTI leistet 240 kW (326 PS), beschleunigt in 5,6 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht nach WLTP bis zu 601 Kilometer Reichweite. Seine Besonderheit ist jedoch nicht allein die Motorleistung: Als erster GTI in der Geschichte der Marke besitzt er einen Heckantrieb.

Das traditionsreiche Kürzel ersetzt beim stärksten ID.3 die bisherige Bezeichnung GTX Performance. Damit möchte Volkswagen seine elektrischen Modelle enger mit der eigenen Markengeschichte verbinden. Der neue Name soll zugleich verdeutlichen, dass es sich nicht nur um eine besonders leistungsstarke Ausführung, sondern um ein eigenständig abgestimmtes Sportmodell handelt.

Der Marktstart des VW ID.3 GTI ist für das erste Quartal 2027 vorgesehen. Einen Preis hat der Hersteller noch nicht genannt.

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Heckmotor mit 326 PS und 545 Newtonmetern

Für den Antrieb ist der bekannte Elektromotor APP550 zuständig. Er sitzt an der Hinterachse und entwickelt eine Leistung von 240 kW beziehungsweise 326 PS. Das maximale Drehmoment beträgt 545 Newtonmeter.

Mit aktivierter Launch Control beschleunigt der ID.3 GTI innerhalb von 5,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit wird elektronisch auf 200 km/h begrenzt.

Damit wird der ID.3 GTI zum bislang stärksten Serienmodell mit GTI-Kürzel. Einen Leistungsvorsprung gegenüber dem bisherigen ID.3 GTX Performance gibt es allerdings nicht. Dieser verwendet bereits dieselbe Kombination aus Elektromotor, Leistung und Drehmoment.

Volkswagen setzt deshalb nicht allein auf bessere Beschleunigungswerte, sondern vor allem auf eine eigenständige Abstimmung von Fahrwerk, Lenkung und Antrieb.

Erster GTI mit Hinterradantrieb

Technisch markiert der ID.3 GTI einen deutlichen Bruch mit der bisherigen GTI-Geschichte. Alle acht Generationen des Golf GTI übertragen ihre Leistung auf die Vorderräder. Beim elektrischen ID.3 wird ausschließlich die Hinterachse angetrieben.

Dadurch müssen die Vorderräder keine Antriebskräfte übertragen und können sich vollständig auf die Lenkaufgabe konzentrieren. Das reduziert mögliche Antriebseinflüsse im Lenkrad und schafft günstigere Voraussetzungen für ein neutrales Einlenkverhalten.

Gleichzeitig verändert der Heckantrieb den Charakter des Fahrzeugs. Ein klassischer Golf GTI ist traditionell ein leistungsstarker Fronttriebler, dessen Fahrverhalten von einer präzise abgestimmten Vorderachse geprägt wird. Beim ID.3 müssen die Entwickler diese Eigenschaften mit einer grundsätzlich anderen Antriebsarchitektur verbinden.

Der kleinere ID. Polo GTI bleibt näher am bekannten Konzept. Er besitzt weiterhin Frontantrieb und wird als erstes elektrisches GTI-Modell vor dem ID.3 auf den Markt kommen.

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DCC-Sportfahrwerk gehört zur Serienausstattung

Der ID.3 GTI erhält serienmäßig eine Progressivlenkung und ein adaptives DCC-Sportfahrwerk. Volkswagen überarbeitet darüber hinaus die Elastokinematik der Vorderachse sowie Federn, Stoßdämpfer, Stabilisatoren und Reifenabstimmung.

Die Änderungen sollen den ID.3 präziser einlenken lassen und gleichzeitig die Bewegungen der vergleichsweise schweren Elektrokarosserie besser kontrollieren. Das DCC passt die Dämpfung abhängig vom gewählten Fahrprogramm und von der jeweiligen Fahrsituation an.

Ein spezieller GTI-Modus verändert die Kennlinien des Antriebs, der Lenkung und der Stoßdämpfer. Gleichzeitig schaltet er die Launch Control frei. Der Fahrer kann den ID.3 dadurch stärker auf eine sportliche Nutzung abstimmen, ohne im Alltag auf eine komfortablere Dämpferabstimmung verzichten zu müssen.

Ob der elektrische Kompaktsportler die traditionelle Mischung aus Agilität und Alltagstauglichkeit tatsächlich erreicht, wird sich erst bei Fahrtests zeigen. Auf dem Papier geht die technische Überarbeitung jedoch deutlich über eine reine Leistungssteigerung hinaus.

79-kWh-Batterie und 601 Kilometer Reichweite

Die Energie liefert eine Batterie mit 79 kWh nutzbarer Kapazität. Nach dem WLTP-Messverfahren soll der ID.3 GTI damit bis zu 601 Kilometer zurücklegen können.

An einer geeigneten Schnellladesäule nimmt der Akku maximal 183 kW auf. Unter optimalen Bedingungen lässt er sich innerhalb von rund 29 Minuten von zehn auf 80 Prozent laden.

Im Vergleich zum regulären ID.3 Neo fällt die Reichweite etwas geringer aus. Dieser erreicht mit derselben nutzbaren Batteriekapazität bis zu 629 Kilometer. Sein Elektromotor leistet 170 kW (231 PS) und stellt 350 Newtonmeter bereit. Die maximale Ladeleistung von 183 kW entspricht der des GTI.

Die geringere Reichweite des Sportmodells dürfte unter anderem aus der höheren Leistung, der fahrdynamischen Abstimmung sowie den größeren Rädern und sportlicheren Reifen resultieren.

One-Pedal-Driving und Stromversorgung externer Geräte

Wie die übrigen neuen ID.3-Varianten unterstützt auch der GTI das One-Pedal-Driving. Dabei verzögert das Fahrzeug beim Anheben des Fahrpedals stärker, sodass die mechanische Bremse in vielen Alltagssituationen nicht benötigt wird.

Zusätzlich steht eine Vehicle-to-Load-Funktion zur Verfügung. Damit kann die Hochvoltbatterie externe Verbraucher mit Energie versorgen. Denkbar sind beispielsweise Werkzeuge, Kühlboxen, Campingausrüstung oder andere elektrische Geräte.

Angaben zur maximalen Ausgangsleistung und zu den hierfür benötigten Adaptern liegen noch nicht vor.

GTI-Design mit rotem Streifen und Wabenstruktur

Beim Design greift Volkswagen mehrere Erkennungsmerkmale früherer GTI-Generationen auf. Dazu gehört der rote Streifen an der Front, der bereits den ersten Golf GTI aus dem Jahr 1976 prägte. Auch die für viele GTI-Modelle typische Wabenstruktur kehrt zurück.

Als Lackierung wird unter anderem das klassische Tornadorot angeboten. Die serienmäßigen 20-Zoll-Räder tragen die Bezeichnung „Wörthersee“. Der Name erinnert an das langjährige GTI-Treffen in Kärnten.

Trotz dieser historischen Zitate behält der Wagen die Grundform des ID.3. Volkswagen verzichtet damit auf eine vollständig retroorientierte Gestaltung. Der GTI soll als sportlicher ID.3 erkennbar bleiben und nicht wie eine elektrische Kopie des Golf wirken.

Karomuster und rote Akzente im Innenraum

Das Cockpit übernimmt die grundlegende Architektur des neuen ID.3 Neo. Vor dem Fahrer befindet sich ein 10,2 Zoll großes Instrumentendisplay, in der Mitte des Armaturenbretts sitzt ein 12,9-Zoll-Touchscreen.

Volkswagen kündigt zugleich hochwertigere Materialien als bei den frühen Modellen der ID.-Baureihe an. Beim GTI kommen Sportsitze, rote Dekore und spezielle Anzeigen hinzu. Die Sitzbezüge interpretieren das traditionelle GTI-Karomuster neu.

Im sportlichen Fahrprogramm verändern sich die Grafiken der Displays. Rote Lichteffekte sollen die Inszenierung zusätzlich verstärken. Außerdem erzeugt das Fahrzeug einen künstlichen Motorsound, der sich an einem Verbrennungsmotor orientiert.

Ob eine solche Klangkulisse zu einem elektrischen GTI passt, dürfte vom persönlichen Geschmack abhängen. Sie soll dem Fahrer vor allem eine akustische Rückmeldung über die Leistungsabgabe geben.

Cupra Born VZ mit nahezu identischer Technik

Der engste Konkurrent des VW ID.3 GTI stammt aus dem eigenen Konzern. Der Cupra Born VZ verwendet ebenfalls einen 240 kW starken Heckmotor mit 545 Newtonmetern und eine Batterie mit 79 kWh Nettokapazität.

Auch die Beschleunigungszeit von 5,6 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h und die maximale DC-Ladeleistung von 183 kW stimmen überein.

Die Unterschiede sollen sich daher vor allem bei Fahrwerksabstimmung, Design und Positionierung zeigen. Cupra präsentiert den Born VZ offensiver und betont dessen sportlichen Charakter stärker. Volkswagen möchte beim ID.3 GTI dagegen die klassische GTI-Mischung aus präzisem Fahrverhalten, Alltagstauglichkeit und zurückhaltender Gestaltung erhalten.

Die technische Nähe zeigt zugleich die Strategie des Konzerns: Mehrere Modelle können zentrale Antriebskomponenten gemeinsam nutzen, sollen sich für den Fahrer aber dennoch unterschiedlich anfühlen.

ID.3 GTI ersetzt den Golf GTI vorerst nicht

Der neue Elektro-GTI bedeutet nicht das unmittelbare Ende des Golf GTI mit Verbrennungsmotor. Volkswagen plant, beide Antriebskonzepte zunächst parallel anzubieten.

Der ID.3 GTI ist Teil einer schrittweisen Übertragung bekannter Modellnamen und Kürzel in die elektrische Produktpalette. Das GTI-Label soll dadurch als Verbindung zwischen der bisherigen Modellgeschichte und der kommenden Elektro-Generation dienen.

Formal gehört der ID.3 nicht zur Electric Urban Car Family. Zu dieser Modellgruppe zählen der ID. Polo, der ID. Cross, der Cupra Raval und der Škoda Epiq. Strategisch passt der ID.3 GTI dennoch zur neuen Ausrichtung der Marke, die wieder stärker auf vertraute Namen, klare Designs und eine erkennbare Abstufung der Modellvarianten setzt.

Marktstart Anfang 2027

Volkswagen plant die Markteinführung des ID.3 GTI für das erste Quartal 2027. Informationen zur Serienausstattung, zu möglichen Ausstattungspaketen und zum Grundpreis stehen noch aus.

Der Erfolg des Modells dürfte nicht allein von seinen Leistungsdaten abhängen. Schließlich bietet bereits der bisherige ID.3 GTX Performance denselben Antrieb, während der Cupra Born VZ eine technisch sehr ähnliche Alternative darstellt.

Entscheidend wird daher sein, ob die Fahrwerksabstimmung dem bekannten Kürzel gerecht wird. Gelingt Volkswagen die Verbindung aus Heckantrieb, präzisem Handling und hoher Alltagstauglichkeit, könnte der ID.3 GTI mehr werden als ein umbenanntes Spitzenmodell der Baureihe.

Opel bringt mit dem Corsa GSE eine elektrische Sportversion seines Kleinwagens auf den Markt, die Fahrdynamik und Alltagstauglichkeit verbinden soll. Mit 207 kW (281 PS) Leistung und umfangreich überarbeitetem Fahrwerk tritt der Corsa GSE an, um dort zu liefern, wo der Mokka GSE zuletzt nicht ganz überzeugen konnte.

Aller Anfang ist schwer, das gilt offenbar auch für Sport-Kleinwagen unter der Stellantis-Konzernregie. Der Mokka GSE, technisch dem Corsa GSE eng verwandt, hatte mit einem hohen Schwerpunkt und einem für seine Fahrwerksabstimmung relativ kurzen Radstand zu kämpfen, was ein geschmeidiges Fahrverhalten erschwerte. Beim Corsa GSE haben die Techniker aus Rüsselsheim offenbar nachgebessert.

Fahrwerk: Überarbeitung an beiden Achsen sorgt für spürbare Unterschiede

Das Fahrwerk des Corsa GSE ist mehr als eine tiefergelegte und straffer gefederte Variante des Corsa Electric. Vorne kommen weiterhin MacPherson-Federbeine zum Einsatz, allerdings wächst die Spur um 54 Millimeter, die Karosserie sinkt um 24 Millimeter ab und die Federrate steigt um 67 Prozent. An der Hinterachse verbreitert sich die Spur um 20 Millimeter, die Tieferlegung beträgt 11 Millimeter, die Federn sind 29 Prozent straffer ausgelegt. Hinzu kommen speziell abgestimmte, an der Hinterachse steifere Fahrwerksbuchsen.

Ein weiteres zentrales Element der Fahrwerksüberarbeitung sitzt an der Hinterachse: Ein neuer, hohler Querstabilisator erhöht deren Wanksteifigkeit um 153 Prozent, die des gesamten Fahrzeugs um 23 Prozent. Dadurch stützt sich der Corsa in Kurven stärker über die Hinterachse ab, was der für Fronttriebler typischen Untersteuerneigung entgegenwirkt. Im Sportmodus lässt das ESP dem Heck zudem mehr Freiheit, bevor es eingreift. Stoßdämpfer mit hydraulischen Anschlägen sollen verhindern, dass der GSE trotz höherer Steifigkeit und kurzem Radstand über jede Bodenwelle hoppelt.

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Lenkung und Antrieb: Direkter ansprechen, gezielter Kraft übertragen

Auch die Lenkung wurde überarbeitet: Das Lenkverhältnis sinkt von 16,2:1 auf 14,5:1, neue Achsschenkel und kürzere Lenkhebel unterstützen eine direktere Reaktion. Zum Fahrwerkspaket gehört zudem ein mechanisches Torsen-Sperrdifferenzial an der Vorderachse, das beim Beschleunigen eine maximale Sperrwirkung von 38 Prozent, beim Verzögern von 28 Prozent erreicht. Dadurch lässt sich das maximale Drehmoment von 345 Newtonmetern früher aus der Kurve heraus auf die Straße bringen.

Die Bremsanlage wurde ebenfalls an die höhere Leistung angepasst: Vorn arbeiten feststehende Alcon-Monoblock-Sättel mit vier Kolben auf 355 Millimeter große Scheiben, hinten kommen 268-Millimeter-Scheiben zum Einsatz. Im Sportmodus verzögert der Corsa grundsätzlich über die Reibungsbremse, was der Vorhersehbarkeit der Bremswirkung zu Gute kommt und auf der Rennstrecke durchaus Sinn macht.

Fahreindruck: Straff abgestimmt, aber alltagstauglich

Auf Autobahn, Landstraße und durch Ortschaften zeigt sich, dass die straffere Abstimmung nicht zulasten des Komforts geht. Federn und Dämpfer sind zwar deutlich strammer als bei den zahmeren Varianten des Corsa Electric, stecken grobe Unebenheiten, Risse und Querfugen aber gut weg. Das Fahrwerk wirkt insgesamt harmonischer abgestimmt als jenes des Mokka GSE. „Der im Vergleich zum Mokka GSE etwa um 40 Millimeter tiefere Schwerpunkt hilft uns schon sehr“, sagt Fahrdynamiker Christian Hartweg.

Außerhalb geschlossener Ortschaften zeigt der Corsa GSE seine dynamische Seite: Kurven werden souverän genommen, wobei das Auto klar für den Landstraßen- und Kurveneinsatz ausgelegt ist und nicht für hohe Reisegeschwindigkeiten. Jenseits der 100-km/h-Marke lässt der Durchzug spürbar nach, bei 180 km/h ist Schluss. Die Sprintzeit von 0 auf 100 km/h in 5,5 Sekunden fällt dagegen ordentlich aus – den Entwicklern war dies offenbar wichtiger als eine hohe Höchstgeschwindigkeit.

Auf dem Handlingkurs, gefahren mit Michelin-Pilot-Sport-4S-Reifen im Format 215/40 R18, zeigt der 1.554 Kilogramm schwere Kleinwagen sauberes Kurvenverhalten unabhängig vom Radius. Die Vorderachse greift spürbar zu, ohne an der Lenkung zu zerren, und auch Lastwechselreaktionen werden gut abgefangen. Die für Fronttriebler typische Untersteuerneigung muss der Fahrer nahezu erzwingen – ein Verdienst auch der montierten Reifen; bei optional erhältlichen rollwiderstandsärmeren Pneus dürfte sich das Verhalten unterscheiden.

Ein feiner Historienbezug sind die Sportsitze mit klassischem Karo-Stoffbezug. Sie bieten viel Seitenhalt und sind auch langstreckentauglich. Kritisch fällt der hohe Hartplastikanteil im Innenraum auf, zudem baut sich die Navigationskarte im Instrumenten-Display nur langsam auf. Klassische Rundinstrumente in digitaler Ausführung sucht man ebenfalls vergeblich.

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Ladetechnik und Verbrauch

Der Corsa GSE lädt mit maximal 100 kW Gleichstrom, ein Ladevorgang von 0 auf 80 Prozent dauert 27 Minuten. Wechselstromseitig sind 11 kW serienmäßig. Opel gibt den Verbrauch nach EU-Drittelmix mit 17,0 kWh/100 km an, auf der ersten Fahrt haben wir 19,4 kWh/100 km ermittelt. Die Batterie fasst 54 Kilowattstunden (51 kWh netto), was für eine WLTP-Reichweite von 374 Kilometern reicht.

Preis des Opel Corsa GSE

Der Corsa GSE startet bei 39.900 Euro, womit er um gut 5.000 Euro günstiger ist als der Peugeot E-208 GTi. Der Cupra Raval leistet mit 166 kW (226 PS) zwar weniger, kann fahrdynamisch aber durchaus mit dem Opel mithalten und kostet mit 39.990 Euro ähnlich viel, allerdings bei geringerem Ausstattungsumfang.

Ein bekannter Name, eine bekannte Technik-Basis

Audi bringt mit dem A2 e-tron ein Modell zurück, das vor Jahren als kommerzieller Flop eingestellt wurde – diesmal kommt es allerdings als Elektroauto auf technischer Basis des VW ID.3 Neo. Vier Leistungsstufen und drei Batteriegrößen sollen für jede Kaufentscheidung die passende Variante bieten. Wir gehen in die Details und schauen, ob sich der A2 e-tron für dich lohnt.

Die wichtigsten Daten im Überblick

Reichweite und Ladeleistung: Gute Reichweite, schwache DC-Performance

Audi nennt für die vier Versionen Reichweiten von rund 420, 515 beziehungsweise bis zu 646 Kilometern. Das sind ordentliche Werte, die vor allem dank des für die Einstiegsmodelle unter 13 kWh/100km liegenden Stromverbräuche zurückzuführen ist. Doch den Ingolstädter Effizienz-Stromern wird die Achillesferse des MEB vererbt: Die Ladeperformance der Einstiegsmodelle.

Sowohl das Basismodell als auch die 61 kWh-Variante laden an der Schnellladesäule spürbar langsamer, als man es 2026 erwarten würde, und schaffen es nur auf 100 kW, bzw. 105 kW. Etwas komfortabler zeigen sich die beiden Versionen mit dem großen 84-kWh-Akku, die mit 183 kW nachladen. Viele aktuelle Wettbewerber erreichen deutlich höhere Ladeleistungen. Details zur Ladekurve, also wie lange sich die genannten Spitzenwerte halten lassen, nennt Audi bislang nicht.

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Preis-Leistung: attraktiver Einstieg

Mit 38.200 Euro startet die Basisversion auf einem für ein Elektroauto dieser Größe fairen Niveau, zumal Platzangebot und Verarbeitungsqualität laut Vorstellung überdurchschnittlich ausfallen sollen. Zu den Preisen der drei stärkeren Versionen macht Audi bislang keine Angaben.

Platz: überdurchschnittlich für die Fahrzeugklasse

Dank 2,77 Meter Radstand fällt das Platzangebot vorne wie hinten großzügig aus. Der Kofferraum bietet 396 Liter, bei umgeklappter Rückbank stehen bis zu 1.336 Liter zur Verfügung – solide Werte für ein kompaktes Elektroauto.

Der A2 Etron nutzt das aus VW ID.3 und Cupra Born bekannte Konzern-Infotainmentsystem, präsentiert es aber in hochwertigerer Darstellung. 

Fazit

Der Audi A2 Etron bringt mit ordentlichem Platzangebot, guter Aerodynamik (cW 0,24) und einem attraktiven Einstiegspreis einige klare Pluspunkte mit, patzt aber bei der Ladeleistung der Basisversionen. Auch Allradantrieb gibt es in keiner Version, selbst nicht im 326-PS-Topmodell.

Hyundai öffnet die Bestellbücher für den neuen IONIQ 3. Das vollelektrische Kompaktmodell startet in Deutschland zu Preisen ab 28.950 Euro und wird mit zwei Batteriegrößen sowie in insgesamt fünf Ausstattungslinien angeboten. Mit der größeren Batterie sollen nach WLTP bis zu 497 Kilometer Reichweite möglich sein.

Produziert wird der IONIQ 3 im türkischen Hyundai-Werk in Izmit. Das Modell wurde insbesondere mit Blick auf den europäischen Markt entwickelt und basiert auf der Electric-Global Modular Platform (E-GMP) der Hyundai Motor Group. Hyundai bezeichnet die Karosserieform des Kompaktmodells als „Aero Hatch“.

Zwei Batterien mit bis zu 497 Kilometern Reichweite

Beim Antrieb stehen zwei Batterievarianten zur Auswahl. Die kleinere Batterie verfügt über 42 kWh Kapazität und wird in den Ausstattungslinien Select und Trend angeboten. Der Elektromotor leistet in dieser Kombination 147 PS. Hyundai gibt eine WLTP-Reichweite von bis zu 344 Kilometern an. Der kombinierte Stromverbrauch liegt je nach Konfiguration zwischen 14,1 und 14,4 kWh/100 km.

Alternativ gibt es eine 61-kWh-Batterie, die für sämtliche Ausstattungslinien erhältlich ist. In Verbindung mit dieser Batterie leistet der Antrieb 135 PS. Die prognostizierte WLTP-Reichweite beträgt maximal 497 Kilometer. Der Verbrauch wird mit 13,7 bis 15,8 kWh/100 km angegeben.

Zur Effizienz soll unter anderem die aerodynamisch optimierte Karosserie beitragen. Hyundai nennt für den IONIQ 3 einen Luftwiderstandsbeiwert von cW 0,263.

An einer geeigneten DC-Schnellladesäule erreicht der IONIQ 3 eine Ladeleistung von bis zu 119 kW. Unter optimalen Bedingungen soll sich der Akku damit innerhalb von rund 29 Minuten von zehn auf 80 Prozent laden lassen. Erstmals bietet Hyundai für das Modell zudem optional einen On-board-Charger für dreiphasiges AC-Laden mit bis zu 22 kW an.

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441 Liter Kofferraum

Optisch überträgt Hyundai seine als „Art of Steel“ bezeichnete Designsprache auf die elektrische Kompaktklasse. Zu den Erkennungsmerkmalen gehören die für die IONIQ-Baureihe typischen Pixel-Lichtelemente. Neben unterschiedlichen Farben und Felgendesigns wird der IONIQ 3 auch als sportlicher gestaltete N Line sowie N Line Evo angeboten.

Im Innenraum setzt Hyundai auf einen langen Radstand und einen ebenen Fahrzeugboden. Bis zu fünf Personen finden Platz. Das Gepäckraumvolumen gibt der Hersteller mit 441 Litern an, wobei der zusätzliche Stauraum unter dem Kofferraumboden bereits eingerechnet ist.

Neues Pleos-Connect-System mit Android Automotive

Eine Premiere gibt es beim Infotainment. Der IONIQ 3 ist das erste europäische Hyundai-Modell mit dem neuen Pleos-Connect-System auf Basis von Android Automotive OS. Darüber lassen sich unter anderem Navigation, Fahrzeugfunktionen und Connected Services bedienen.

Hinzu kommen je nach Ausstattung Funktionen wie der Digitale Fahrzeugschlüssel 2.0, Plug & Charge und Over-the-Air-Updates. Auch Vehicle-to-Load (V2L) wird angeboten, wodurch der Hochvoltakku des Autos externe elektrische Geräte mit Strom versorgen kann.

Fünf Ausstattungslinien

Hyundai bietet den IONIQ 3 als Select, Trend, Prime, N Line und N Line Evo an. Bereits die Basisversion Select verfügt serienmäßig unter anderem über Voll-LED-Scheinwerfer, Einparkhilfen vorne und hinten, Rückfahrkamera, Smart-Key-System und Zwei-Zonen-Klimaautomatik. Ebenfalls an Bord sind Totwinkel- und Notbremsassistent sowie ein Infotainmentsystem mit 12,9-Zoll-Touchscreen und Bluelink.

Für 1.000 Euro lässt sich das Elektro-Komfort-Paket mit Wärmepumpe und 11-kW-Typ-2-Ladekabel ergänzen.

Die Trend-Ausstattung bringt unter anderem Batterieheizung, Privacy-Verglasung, beheizbare Vordersitze, eine induktive Smartphone-Ladeschale und ein digitales 9,9-Zoll-Cockpit mit. Optional gibt es ein Navigations-Paket für 850 Euro. Dieses umfasst unter anderem den Autobahnassistenten 2.0, eine navigationsbasierte adaptive Geschwindigkeitsregelung sowie Navigation mit 14,6-Zoll-Touchscreen.

Für weitere 1.000 Euro ist ein LED-Paket mit Matrix-LED-Scheinwerfern erhältlich. Das 1.650 Euro teure Technik-Paket beinhaltet den 22-kW-On-board-Charger, ein entsprechendes Typ-2-Kabel, einen V2L-Adapter und eine 230-Volt-Steckdose im Innenraum.

Prime mit Wärmepumpe und Bose-Soundsystem

Die höher positionierte Prime-Version verfügt serienmäßig unter anderem über Wärmepumpe, Matrix-LED-Scheinwerfer, Typ-2-Ladekabel und das Navigationssystem mit 14,6-Zoll-Display. Hinzu kommen eine Stoff-Velours-Polsterung und ein Bose-Soundsystem.

Optional lässt sich ein Panorama-Glasdach bestellen. Mit schwarzer Dachlackierung kostet es 1.000 Euro, bei ausgewählten Außenfarben ohne schwarze Dachlackierung 500 Euro. Für 1.100 Euro bietet Hyundai außerdem ein Sitz-Paket an. Es umfasst elektrisch einstellbare, beheizte und belüftete Vordersitze mit Relax-Funktion, Sitzheizung im Fond sowie eine Memory-Funktion für den Fahrersitz.

IONIQ 3 N Line und N Line Evo

Mit N Line und N Line Evo stehen zwei sportlich gestaltete Varianten zur Verfügung. Die N Line unterscheidet sich vor allem durch spezielle Exterieur- und Interieurdetails sowie eigene Felgendesigns von den regulären Ausstattungslinien.

Die N Line Evo kombiniert diese Gestaltung mit einer umfangreicheren Komfortausstattung. Für beide Versionen stehen verschiedene Zusatzpakete zur Verfügung. Das Technik-Paket kostet ebenfalls 1.650 Euro. Für die N Line Evo können zusätzlich das 1.100 Euro teure Sitz-Paket und das Panorama-Glasdach bestellt werden.

Zum Bestellstart stehen acht Außenfarben zur Wahl: Fierce Red, Atlas White, Phantom Black, Aurora Grey, Lumen Grey, Ice Blue, Vibrant Blue und Fierce Red matt.

Wisst ihr, was mit einer der schönsten Eigenschaften von Elektro-Autos ist? Wer es drauf anlegt, viel rekuperiert und es nicht übertreibt, kann wahrhaft sensationelle Verbrauchswerte erzielen. Doch wenn man es fliegen lässt, dann katapultiert einen das gleiche Fahrzeug in Bestzeiten auf Tempo 100 und lässt gestandene Sportwagen mächtig als aussehen. Diesen Spagat schafft das Basismodell des Tesla Model 3 nun noch eindrucksvoller als eh schon.

Auf der Tesla-Homepage wird das 238 PS starke Modell jetzt mit einem WLTP-Verbrauch von nur noch 12,2 kWh und einer Reichweite von 572 Km angegeben. Gleichzeitig soll es das heckgetriebene Basismodell für 36.990 Euro aber auch in 6,2 Sekunden auf Tempo 100 schaffen. Topspeed: 201 km/h. Wenn das mal nicht beachtlich ist.

Bislang gab der Hersteller den Verbrauch mit 13,0 kWh auf 100 Km an. Das entsprach einer Reichweite von maximal 534 Km. Wie Clément Brest, Chef der Tesla-Presseabteilung in Europa, in einem Post auf X mitteilte, soll die Verbesserung des Verbrauchs durch die Verwendung spezieller 18-Zoll-Reifen möglich geworden sein.

Die Gerüchteküche brodelt. Noch ist nichts offiziell, doch einen BMW 1M Neue Klasse würden wohl nicht nur wir uns wünschen. Und darum haben wir unseren Grafik-Hexer mal gebeten, eben einen solchen Zukunfts-Hot-Hatch zu entwerfen – auf Grundlage aktueller Modelle und Concepte aus München.

Und was soll man sagen? Uns gefällt das Ergebnis. Sicher, optisch bewegen wir uns hier auf ganz dünnem Eis. aber wenn man sich Anleihen beim BMW M3 Concept Neue Klasse holt und das Ganze etwas eindampft, dann liegt man bestimmt nicht komplett falsch. Was die technischen Daten anbelangt, so kann man selbstredend nur raten.

Als gesichert gelten dürfte, dass es den neuen 1M (sollte er denn kommen) nur als Elektromodell gibt. Das dürfte vielen Fans sicherlich bitter aufstoßen, aber die Zukunft ist nun mal nicht aufzuhalten.  Und mal ehrlich: Der BMW 1M electric dürfte die letzte Ausbaustufe mit Verbrenner in jeder Hinsicht in den Schatten stellen. Wir spekulieren mal: Allradantrieb (auf Knopfdruck Heckantrieb), irgendwas mit 500 PS, knapp über drei Sekunden für den Standartsprint. Na, klingt doch gut, oder? Zugegeben, auf den Sound eines Sechszylinders muss man wohl verzichten, aber BMW hat soundseitig ja noch eine Überraschung im Köcher, das erst bei der Serienversion des BMW M3 electric gelüftet werden soll.

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Und – natürlich – würde solch ein BMW 1M electric natürlich mit Fahrwerksraffinessen aufwarten, die eines M würdig sind. Denn einfach nur „schnell“ können ja fast alle E-Autos. Aber schnell und stets beherrschbar – auch auf der Rennstrecke – da hört es bei den meisten Modellen eben auch. Also: Sollte es einen 1M electric geben, so könnte man damit sicherlich am Wochenende auch mal auf den Hockenheimring und die Nordschleife, um dort ein paar zackige Runden in den Asphalt zu stanzen.

Etwas weniger euphorisch sind wir allerdings beim Marktstart. Denn vor 2028 dürfte solch ein Power 1er nicht mal ansatzweise vorgestellt werden. Immerhin kommen ja erst einmal die Brot-und-Butter-Modell, die dann auf den Namen BMW i1 Neue Klasse hören dürften. Aber ein potenzieller BMW i1 30 mit 350 PS würde uns wohl auch schon mal reichen und viel Spaß machen.

Und jetzt seid ihr dran: Was haltet ihr von einem elektrischen BMW 1M? Und was vermutet ihr, mit wie viel Leistung er an den Start gehen könnte. Schreibt’s uns in die Kommentare.

Kommenden Monat ist es soweit. Dann präsentiert Volkswagen nach dem neuen ID. Polo GTI das nächste rein elektrische GTI-Modell – den VW ID. 3 GTI. Denn mit dem Modellwechsel zum ID. 3 NEO fällt das GTX-Kürzel (wohl) weg und die sportlichere Variante darf ganz klassisch als GTI an den Start gehen. Bislang gab’s im „normalen“ GTX 286 PS/545 Nm und eine 84 kWh-Batterie (brutto). Diese Konfiguration dürfte sich grundsätzlich nicht groß verändert. Zu hoffen ist, dass der neue ID. 3 GTI optisch auch etwas mehr hermacht, wie schon der ID. Polo GTI. Ob es oberhalb des GTI noch eine stärkere Version geben wird (ähnlich dem ID. 3 GTX Performance mit 326 PS) und ob diese dann auf den Namen VW ID. 3 R hört, bleibt abzuwarten.

Und jetzt mal Klartext: Wäre der ID. 3 GTI was für euch? Schreib’s uns in die Kommentare.

Hier zum Vergleich nochmal der VW ID. Polo GTI:

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Volkswagen steht vor einer unbequemen Situation. Ausgerechnet in dem Segment, das die Marke jahrzehntelang geprägt hat, wird die Messlatte inzwischen nicht mehr nur in Wolfsburg gelegt. Der ID. Cross soll als kompaktes Elektro-SUV wieder genau das liefern, was viele Käufer mit VW verbinden: Vernunft, Nutzwert, solide Technik und einen Preis, der nicht abschreckt.

Doch genau dort wartet bereits mit dem Leapmotor B10 ein Gegner, der das klassische Volkswagen-Versprechen auf überraschend direkte Weise angreift: viel Auto, viel Ausstattung, ordentliche Reichweite und ein Preis knapp im Bereich der magischen 30.000-Euro-Grenze. VW bringt den bekannteren Namen, Leapmotor bringt das stärkere Datenblatt.

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Damit wird aus einem normalen Modellvergleich eine größere Frage:

Wer verkörpert heute eher die alte Volkswagen-Idee, der VW ID. Cross oder der Leapmotor B10?

Electric Rides macht den Check – mit Blick auf Preis, Raum, Akku, Ladeleistung, Bedienung und das, was am Ende wirklich zählt: Gegenwert im Alltag.

Preis: VW ist günstiger angekündigt

Die offizielle Volkswagen-Seite macht den Preisvergleich sehr interessant: Für den ID. Cross nennt VW einen Einstiegspreis von 27.995 Euro. Allerdings gilt dieser Preis für den ID. Cross Trend, der laut VW aktuell noch nicht bestellbar ist und voraussichtlich erst ab Mitte Oktober 2026 folgt.

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Bestellbar sind dagegen bereits ID. Cross Life und ID. Cross Style. Für die aktuell verfügbare Modellpalette nennt Volkswagen Preise ab 36.525 Euro. Damit entsteht ein wichtiger Unterschied zwischen Werbe-Einstieg und real bestellbarem Auto.

Der Leapmotor B10 startet bei 29.900 Euro, womit auf dem Papier der VW hier rund 1.900 Euro unterbietet. In der Praxis liegt der derzeit bestellbare ID. Cross über dem B10, besonders in Richtung höherer Ausstattungen. Je weiter wir gehen, desto größer wird der Preisvorteil von Leapmotor. Bei der höchsten Ausstattungslinie beginnt der Unterschied bei ca. 5.000€.

Der günstige Trend ist jetzt noch Zukunftsmusik bis Oktober 2026, wodurch sich bis zum Marktstart noch Details im Angebot ändern könnten. Dennoch sollen laut Medienberichten die Bestellungen gut laufen, von VW selbst gibt es keine offiziellen Angaben. Der B10 ist bereits bestellbar und nach Aussagen aus dem Handel offenbar sehr gefragt.

Punkt Preis-Leistung: theoretisch VW beim angekündigten Einstieg, praktisch Leapmotor beim sofort greifbaren Gegenwert.

Größe und Raumangebot: Des Bedarfs

Wenn wir die beiden Kompakten nebeneinanderstellen, fällt schnell auf: Der Leapmotor B10 spielt trotz des ähnlichen Preisumfelds sichtbar eine Klasse höher.

Hier fängt der Vergleich plötzlich an zu kippen – 36 Zentimeter länger, 9 Zentimeter breiter, 7 Zentimeter höher und deutlich längerer Radstand. In beiden Modellen findet man vorne mehr als ausreichend Platz und Kopffreiheit.

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Beim Kofferraum dreht sich das Bild etwas zugunsten ID. Cross, den dieser bietet hinten 475 Liter und zusätzlich rund 22 Liter Frunk, während der größere B10 einen 25-Liter-Frunk besitzt, im Heck aber bei rund 420 Litern liegt. Heißt: Der B10 legt, wie bei chinesischen Markten recht typisch, den Fokus auf Passagierraum, besonders in der zweiten Sitzreihe. Hier ist das Platzangebot im B10 spürbar größer, wobei 55 Liter Kofferraum weniger nicht von der Hand zu weisen sind.

Macht ein weiterer Vergleich überhaupt noch Sinn? Absolut, denn es ist wichtig zu sehen, was man am Markt für sein Geld bekommen kann und es wird direkt klar, dass hier für den gleichen Preis eine ganze Fahrzeugklasse zwischen den beiden liegt.

Was die Größe den B10 angeht, sind wir praktisch beim Skoda Elroq. Der Elroq startet jedoch bei über 37.000 Euro und knackt mit Winterpaket sowie Assistenten schnell die 45.000 Euro. Damit ist er innerhalb des VW-Konzerns zwar ein naheliegender Orientierungspunkt, aber kein fairer Preisgegner mehr. Machen wir also weiter.

Punkt Platzangebot: Gleichstand, da der Vorteil hier nach subjektivem Bedarf ausfällt.

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Antrieb und Fahrleistungen: Deutlicher Vorteil für den B10

Volkswagen bietet drei Leistungsstufen in Verbindung mit den unterschiedlichen Akkuvarianten, die wiederum an Ausstattungspakete und Zubehör gebunden sind. Wir kennen es. Leapmotor macht’s da übersichtlicher – eine Leistung für alle.

Besonders kritisch ist der Vergleich der Basismodelle. Während beim ID. Cross 116 PS ziehen, stecken beim Leapmotor satte 100 PS mehr unter der Haube.

Während VW versucht, über einen günstigen Einstiegspreis Kunden anzulocken, liefert Leapmotor auch hier deutlich mehr für das Geld.

Punkt Antrieb: Leapmotor B10.

Reichweite: Interessanter Gleichstand

Bei der WLTP Reichweite liegen beide nicht mehr so weit auseinander, wenn man die absoluten Zahlen betrachtet. Wenn man aber die Akkugrößen checkt, dann merkt man ganz schon, dass hier VW deutlich effizienter unterwegs ist.

Der B10 bringt einen 56,2-kWh-Akku (inkl. 240 Kilogramm mehr Gewicht) mit und schafft 45 Kilometer mehr als der ID. Cross. VW drückt aus den 37 kWh ganze 316 Kilometer heraus und zeigt damit eindrucksvoll, was eine moderne Plattform und ein niedriges Fahrzeuggewicht ausmachen können. Der ID. Cross kommt rechnerisch auf starke 11,7 kWh/100 km, während der B10 bei etwa 15,6 kWh/100 km liegt – das ist ordentlich!

Punkt Reichweite: effektiv Unentschieden.

Ladeleistung: Der größte Nachteil des ID. Cross

Hier wird der Vergleich nochmal unangenehm für Volkswagen.

Auf dem Papier sieht die Ladeleistung maximal schlecht für VW aus. Sicherlich ist das Plateau sowie die effektive Ladedauer am Ende des Tages ausschlaggebend, aber unter optimalen Bedingungen sind die 50-60 kW mehr Ladeleistung bei beiden B10 Varianten einfach nicht wegzureden.

Für den ID. Cross gibt es leider noch keine Möglichkeit, die effektive Ladeleistung unabhängig zu testen. Der B10 ist, wie erwähnt, bereits einige Zeit auf dem Markt. Er startet stark und erreicht die versprochenen Spitzenwerte unter optimalen Bedingungen, fällt aber gefühlt zu früh bei etwa 30 Prozent Ladezustand ab und liegt anschließend eher im Bereich von 90 bis 110 kW. Für 20 bis 80 Prozent kommt er damit auf rund 26 Minuten, was nahe an den Herstellerangaben liegt. Der ID. Cross soll ebenfalls bei etwa 25 Minuten landen.

Gleichstand also? Jain. Der Unterschied liegt weniger in der reinen Zeit, sondern in der nachgeladenen Energiemenge: Der Leapmotor füllt in dieser Zeit den größeren Akku und nimmt entsprechend mehr nutzbare Energie auf, liefert dann aber wieder andere Reichweiten. Wenn das Wetter frischer wird, ist die serienmäßig vorhandene Wärmepumpe im B10 sicherlich ein großer Vorteil bei Ladeleistung und Reichweitenausbeute.

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Für ein Fahrzeug, das 2026 auf den Markt kommt, wirken die VW-Ladeleistungen echt mager. In der Größenklasse des ID. Cross ist diese Leistung jedoch ein guter Durchschnitt. Schauen wir vom B10 also kurz zum ähnlich großen Elroq – dieser lädt 55-82 kWh Akkus mit 135-185 kW in 24-28 Minuten…okay andere Preisklasse.

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Punkt Ladeleistung: Sieg für Leapmotor, auch wenn noch kein Alltagstest vom ID. Cross vorliegt.

Innenraum und Bedienung: VW erinnert sich wieder an seine Stärken

Der ID. Cross bringt echte Tasten, Drehregler und eine klassischere Bedienung zurück. Genau das kritisierten viele Kunden an früheren ID-Modellen. Volkswagen hat mit Software 6 und dem neuen physischen Bedienkonzept kaum Raum für Kritik offengelassen.

Leapmotor setzt dagegen weitgehend auf Touch-Bedienung, liefert aber ohne Zweifel solide und cleane Software sowie Ladeplanung. Zum Glück hat Leapmotor in den letzten Wochen Updates rausgebracht, die die Ladeplanung ein gutes Stück verbessert haben.

Im B10 wirkt der Innenraum durch helle Materialien und mehr weiche Oberflächen in allen Modellvarianten hochwertiger. Schon der Einstieg bringt Kunstledersitze mit Sitzheizung, kabelloses Laden und ein Panoramaglasdach mit. Beim ID. Cross Einstieg in der Trend Variante sind diese Ausstattungen entweder nicht verfügbar oder zum Zeitpunkt der Recherche noch nicht eindeutig bestätigt.

Beide Bedienkonzepte brauchen noch ihre Zeit am Markt für einen sauberen Vergleich, aber gerade für ältere Fahrer und klassische VW-Kunden ist das klassischere Bedienkonzept des ID. Cross ein greifbarer Vorteil. Sollte sich der ID. Cross in der Trendausstattung jedoch rauer, härter und durch optionale Sitzheizung kälter gestalten als es der B10 in Serie bietet (so wie man es im ID. Polo sieht), kann eine Knopfleiste mehr auch keinen Preis mehr rechtfertigen. Wenn es dann noch hochwertiger im ID. Cross sein soll, um an den B10 ranzukommen, sind wir im Kostenvergleich wieder zu weit auseinander.

Punkt Innenraum: Leapmotor B10, auch wenn die Bedienung Geschmackssache ist.

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Ausstattung: Der Chinese listet, der Deutsche sichert

Wie schon im Innenraum begonnen, klotzt der Leapmotor B10 mit einer Serienausstattung, die noch vor wenigen Jahren eher Oberklasse-Niveau gewesen wäre.

Darunter fallen Panoramaglasdach, ACC-Distanzregelung, Spurhalteassistent, Türöffnungswarner, Rückfahrkamera + Sensoren hinten, 360 Grad Kamera, 18“ Leichtmetallfelgen, Wärmepumpe, Bluetooth Schlüssel, Carplay-Android Auto kabellos, Sitzheizung und Vehicle-to-Load.

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VW bietet viele dieser Features ebenfalls in hochwertigen Ausführungen im ID. Cross an, jedoch überwiegend optional und erst in den höheren Preisklassen außerhalb des B10-Preises.

Bei der Anhängelast schafft der B10 750 kg in jeder Ausführung, der ID. Cross 500-1.200 kg.

Ein Knackpunkt beim B10 bleiben bisher die Assistenzsysteme. Mehrere Reviews berichten, dass sie im Alltag nicht durchgehend zuverlässig wirken, teils nervös reagieren und in einzelnen Situationen eher zusätzliche Aufmerksamkeit verlangen, statt den Fahrer spürbar zu entlasten. Besonders der Spurhalteassistent soll mitunter ruckartig und stark eingreifen, wenn das Auto nach seiner Einschätzung zu weit rechts fährt. Positiv fällt dagegen auf, dass der B10 vergleichsweise wenige und unauffällige Hinweistöne von sich gibt – gerade für ein chinesisches Auto ist das keine Selbstverständlichkeit. Zum ID. Cross gibt es aktuell noch keinen vergleichbaren Test der Assistenten.

Auch wenn der B10 Potential nach oben hat, zählt am Ende nicht unbedingt die Optionsliste, sondern das Auto, das tatsächlich vor einem steht. Hier liefert Leapmotor direkt in der Basis mehr als der ID. Cross, wobei der ID. Cross mit einer Vielzahl an sehr hochwertigen Assistenten zusätzlich ausgestattet werden kann. Bei Volkswagen sind diese Systeme erfahrungsgemäß meist berechenbarer, auch wenn sie ebenfalls nicht perfekt sind.

Punkt Ausstattung: Leapmotor B10.

Wer ist heute der bessere Volkswagen?

Am Ende wird aus dem Vergleich mehr als ein Duell zweier kompakter Elektro-SUVs. Es geht um die Frage, wer das alte Volkswagen-Versprechen heute überzeugender einlöst: ein vertrautes, einfach nutzbares und bezahlbares Auto für viele Menschen zu bauen.

Der ID. Cross trifft diese Idee emotional und ergonomisch sehr gut. Er wirkt vertraut, bringt Bewährtes zurück, bietet einen starken Kofferraum und dürfte im Alltag für viele Käufer sofort verständlich sein. Genau darin liegt seine größte Stärke – er fühlt sich wieder mehr nach Volkswagen an, als manche frühere ID-Modelle.

Rational wird es für VW aber schwierig. Der Leapmotor B10 bietet zum aktuell greifbaren Preis mehr Fahrzeug, mehr Leistung, mehr Ausstattung, mehr Platz für Passagiere und bessere Ladeleistungen. Der kleinere Kofferraum bleibt ein Kompromiss für mehr Platz in der zweiten Reihe, ändert aber wenig daran, dass der B10 beim Gegenwert deutlich stärker auftritt. Durch den Deal mit Stellantis ist auch das Händler- und Servicenetz vorhanden.

Damit ist die Rollenverteilung klar: VW gewinnt bei Vertrauen, Bedienung und Markengefühl. Leapmotor gewinnt dort, wo viele Käufer inzwischen nüchtern vergleichen: beim Verhältnis aus Preis, Technik und Ausstattung.

Der Endstand der Punkte fällt wie folgt aus:

Punkte-Endstand: Leapmotor B10 7 : 2 VW ID. Cross

Das Ergebnis ist für Volkswagen unbequem. Wenn ein „Volkswagen“ nicht nur ein Logo sein soll, sondern ein bezahlbares, praktisches und vernünftiges Auto für viele Menschen, dann ist der Leapmotor B10 aktuell näher an diesem Versprechen als der ID. Cross.