Ferrari hat Anfang September in Maranello den neuen 849 Testarossa vorgestellt, als Plug-in-Hybrid-Supersportler, der den SF90 Stradale ablöst und künftig die Spitze der Modellpalette markiert. Mit 1050 PS aus V8-Biturbo und drei E-Motoren setzt der Testarossa einen neuen Rekord für Serien-Ferraris.

Technik: V8 + drei E-Motoren

Im Herzen arbeitet ein 4,0-Liter-V8-Biturbo mit 830 PS. Unterstützt wird er von drei Elektromotoren (220 PS), die zusammen eine Systemleistung von 1050 PS ermöglichen. Die Batterie ist mit 7,5 kWh zwar kompakt, ermöglicht aber immerhin 25 km elektrische Reichweite. Das ist genug für die Einfahrt in Innenstädte oder die leise Rückfahrt nach Hause.

Das Plug-in-System erlaubt Torque Vectoring, ein Allradsystem auf Abruf und extrem präzises Ansprechverhalten. Ferrari kombiniert das mit einem neuen ABS Evo-Bremssystem, das die gewaltige Power kontrollierbar machen soll.

Performance: schneller als der SF90

• 0–100 km/h: ca. 2,3 s
• 0–200 km/h: knapp über 6 s
• Top-Speed: 330 km/h
• Abtrieb: 415 kg bei 250 km/h (25 mehr als beim SF90)

Trotz der Mehrleistung bleibt das Gewicht identisch zum Vorgänger, Ferrari spricht vom besten Leistungsgewicht aller Serienmodelle.

Design: Hommage & Hightech

Optisch zitiert der 849 Testarossa die Ferrari-Prototypen der 70er-Jahre. Die „Augenbinde“ auf der Motorhaube ist ein markantes Detail, die Linienführung kantiger, die Aerodynamik nochmals effizienter. Im Cockpit gibt es ein neues HMI-System, das klassische Schaltgitter und ein optimiertes Multifunktionslenkrad.

Historie trifft Hybrid

Der Name „Testarossa“ ist legendär: Erstmals 1956 am 500 TR genutzt, später durch den 1984er Testarossa weltberühmt. Jetzt kehrt er zurück, in Kombination mit Hybridtechnik und modernster Ferrari-DNA.

Track-Option: Assetto Fiorano

Für Puristen gibt’s das Assetto Fiorano-Paket:

• 30 kg weniger Gewicht
• mehr Abtrieb
• spezielle Cup-Reifen
• abgestimmte Dämpfer für die Rennstrecke

Signal an die Supercar-Welt

Mit dem 849 Testarossa zeigt Ferrari, dass Hybrid kein Kompromiss sein muss, sondern ein Performance-Booster. 1050 PS, elektrischer Allrad, 330 km/h Spitze und das alles in einer Ikone, die Tradition und Zukunft verbindet. Der Testarossa ist zurück – stärker als je zuvor.

Hyundai legt beim Ioniq 5 N zum Modelljahr 2026 ordentlichst nach. Mehr Ausstattung, bessere Assistenzsysteme und ein überarbeiteter Driftmodus bringen noch mehr Spaß ins Elektro-Sportlerleben. Überraschend ist der Einstiegspreis, denn dieser bleibt bei 74.900 Euro.

Driftmodus 2.0

Highlight ist der neue N Drift Optimizer Pro. Dahinter steckt eine zehnstufige Driftunterstützung mit anpassbaren Parametern für Driftstart (RTO), Driftwinkel (ESC) und Radschlupf (TCS). Klingt nerdig, bedeutet aber: Wer’s krachen lässt, kann den Ioniq 5 N jetzt noch feiner einstellen – und das Ganze bleibt trotzdem sicher und präzise.

Mehr Ausstattung serienmäßig

Endlich sind auch beim Topmodell Matrix-LED-Scheinwerfer Standard – bislang gab’s die nur im normalen Ioniq 5. Dazu kommen praktische Details, wie eine Fernentriegelung der Rücksitzlehnen aus dem Kofferraum. Klingt wenig, bringt im Alltag aber sinnvolle Vorteile.

Auch die Verkehrszeichenerkennung wurde überarbeitet. Der Intelligent Speed Limit Assist 3 warnt dazu nun dezenter mit weniger Tönen. Zusätzlich kann man die akustische Warnung einfacher mit einem langen Druck am Lenkrad deaktivieren. Wer den Ioniq 5 kennt der weiß, dass Hyundai hier gerne immer sehr auffällig unterstützen „möchte“.

Unverändert bleibt die pure Performance

Technisch bleibt alles wie gehabt, was keine schlechte Nachricht ist. Der Ioniq 5 N ist und bleibt eine krasse Maschine.

• Leistung: 448 kW (609 PS), im „N Grin Boost“-Modus kurzzeitig 478 kW (650 PS)
• 0–100 km/h: 3,5 Sekunden (Boost: 3,4 Sekunden)
• Akku: 84 kWh, WLTP-Reichweite 448 km
• Laden: bis zu 260 kW, 10–80 % in 18 Minuten

Mehr fürs gleiche Geld

Hyundai zeigt, dass es geht. Mehr Ausstattung, mehr Feinschliff, gleicher Preis. Besonders der Drift Optimizer Pro macht den Ioniq 5 N noch attraktiver für alle, die gerne quer unterwegs sind und eine Schippe drauflegen wollen. Mit Matrix-LED ist der E-Sportler auch auch endlich auf Höhe der bürgerlichen Varianten und der Konkurrenz.
Der Ioniq 5 N bleibt somit ein vollelektrisches Performance-Schmuckstück, dass seines gleichen sucht.

Auf der Seoul Mobility Show 2025 zeigt Hyundai das Facelift für den Ioniq 6 – optisch überarbeitet und bereit für die nächste Elektro-Offensive!

Design – sportlicher und stimmiger

Die Front des Ioniq 6 wirkt nun noch flacher und aufgeräumter: Schlitzartige LED-Tagfahrlichter dominieren das Design, während die eigentlichen Scheinwerfer dezent weiter unten sitzen. Der neue Diffusor ist strukturierter gestaltet, die bisherigen „Schienen-Elemente“ verschwinden komplett. Pixel-Details am unteren Karosserierand setzen futuristische Akzente.
Am Heck ersetzt ein einziger großer Spoiler die bisher doppelte Spoilerlösung – das wirkt deutlich klarer und dynamischer. So wird die geschwungene Form des Ioniq 6 nochmals deutlicher betont und er sitzt dynamisch satt auf der Straße.

Innenraum – aufgewertet und moderner

Die beiden Displays im Cockpit erhalten neue, dunkle Rahmen und die Mittelkonsole wird neu gezeichnet, was für eine aufgeräumtere Optik sorgt. Auch die Türverkleidungen wurden mit hochwertigeren Materialien veredelt, wobei die Bedienung für die Fenster weiterhin in der Mitte zwischen den Sitzen bleibt – hätte man anpassen und den Platz besser nutzen können. Das Klimadisplay ist gewachsen und verbessert die Bedienung. Optional bleibt die Wahl zwischen klassischen Spiegeln oder innovativen Kamera-Außenspiegeln mit Zusatzdisplays an den A-Säulen.

Ioniq 6 N Line & Ioniq 6 N – Endlich Power in Sicht!

Erstmals gibt es für den Ioniq 6 eine sportliche N Line-Version, die mit roten Akzenten, schwarzen Markenlogos und einer aggressiver gestalteten Frontschürze auftritt. Besonders hier kommen die extrem schmalen Tagfahrlichter zur Geltung.
Zusätzlich wird im Juli 2025 der Ioniq 6 N vorgestellt, der einen massiven Heckflügel zusätzlich zum Spoiler erhält – echtes Rennstrecken-Feeling für die Straße.

Technik – Was bisher bekannt ist

Der Ioniq 6 wird voraussichtlich die größeren Batterien aus dem Ioniq 5 übernehmen.
Die Antriebe dürften weitgehend unverändert bleiben, während gleichzeitig eine optimierte Reichweite erwartet wird.
Der kommende Ioniq 6 N wird außerdem deutlich mehr Leistung bieten und damit in eine ganz neue Performance-Liga aufsteigen. Wenn er hier dem Konzept des Ioniq 5 N folgt, also mit simulierter Gangschaltung, Sound, etc, wird es brutal gut!

Marktstart & Ausblick

Die Enthüllung des Ioniq 6 N wird im Juli 2025 stattfinden.
Die überarbeiteten Facelift-Modelle sollen kurz danach auf den Markt kommen, genaue Termine stehen aber noch aus.

Fazit

Das Ioniq 6 Facelift räumt auf: klarere Linien, sportlichere Haltung und ein Auftritt, der das starke Elektro-Konzept optisch unterstreicht. Wir sind geteilter Meinung was die Optik angeht, aber er ist auf jeden Fall sehr gut gereift.
Bleibt nur die Frage: wie zornig wird der Ioniq 6 N? 

Mit dem Shooting Brake Z9 GT und dem luxuriösen Van D9 startet BYD seine neue Nobelmarke Denza jetzt auch in Europa. Hightech, Leistung und Komfort – auf Porsche-Niveau?

Design – europäisch inspiriert, futuristisch interpretiert

Der Z9 GT präsentiert sich als aufregender Shooting Brake mit sportlich-aggressiver Front, geschlossener Nose, Matrix-LED-Scheinwerfern und kraftvoll gezogener Motorhaube. Am Heck trifft eine durchgehende Lichtleiste auf geschwungene Linien und ein aerodynamisches Bumerang-Design – irgendwo zwischen französischem Chic und britischem GT-Stil. Ein sportlicher Diffusor, ein markanter Dachspoiler und elegante Kurven lassen Porsche-Vibes aufkommen, auch wenn das Konzept nicht völlig neu ist.

Innenraum – digital, luxuriös & clever durchdacht

Im Innenraum setzt Denza auf digitale Opulenz: Ein riesig wirkendes Zentraldisplay dominiert das Cockpit, flankiert von diversesten Displays bis hin zu den Außen-Kameras und einem Head-up-Display. Für die Fondpassagiere gibt’s eigene Entertainment-Screens, gesteuert über Touch oder Gesten. Die Materialien? Edles Leder, Echtholz und gläserne Designelemente – akzentuiert mit stufenlos regelbarer Ambientebeleuchtung. Sitze mit Massage- und Belüftungsfunktion sowie ein Premium-Soundsystem sorgen für echten Lounge-Charakter. Der Frunk ist praktisch für kleine Ausflüge – perfekt für den spontanen Trip ans Meer.

Technik & Plattform – festhalten!

Herzstück ist die neue e³-Plattform mit gleich drei Elektromotoren – zwei an der Hinterachse, einer vorne. Satte 965 PS und 1.150 Nm drücken den Z9 auf bis zu 240 km/h – und das mit elektrischem Allradantrieb. Der 100-kWh-Akkusoll bis zu 600 km Reichweite (WLTP) ermöglichen. Dank Cell-to-Body-Integration ist die Batterie direkt mit der Karosserie verbunden, was Steifigkeit, Sicherheit und Effizienz erhöht. Dazu kommen Technologien wie eine variable Allradlenkung, eine Kurvenstabilisierung sowie die „Krabbengang“-Funktion – bekannt aus dem Hummer EV – für maximale Wendigkeit auf engstem Raum.

Marktstart & Ausblick

Vorgestellt wurde Denza auf der Design Week in Mailand, der Europa-Start des Z9 GT folgt 2025. Günstig wird’s nicht: Die Preise dürften bei über 70.000 € starten – mit Premium-Ambitionen eben.

Fazit – Porsche aus Fernost?

Der Denza Z9 GT zeigt, was BYD im Luxussegment draufhat – maximale Leistung, futuristisches Design und ein Tech-Feuerwerk. Ob das für Mercedes, BMW oder Porsche zur echten Gefahr wird, entscheidet der Preis und somit Markt. Aber: unterschätzen sollte man Denza definitiv nicht.

Was meint ihr – würdet ihr Denza fahren? 

Der Porsche Mission X hat mächtige Wellen geschlagen. Wird er der Nachfolger des Porsche 918 Spyder? Wird das neue Supercar aus Zuffenhausen ein Elektro-Modell? Die Zeit wird es zeigen. Schon heute hätten wir uns den Mission X gerne aus der Nähe angeschaut, aber dies Möglichkeit bot sich uns leider nicht. Aber der gute Jean Pierre Kraemer von JP Performance durfte es. Und hat dieses Ereignis natürlich (wie immer) in einem Video festgehalten. Und das wollen wir euch natürlich nicht vorenthalten. Also dann …. Viel Spaß.

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Und hier alles Wissenswerte zum Porsche Mission X:

Schnellstes straßenzugelassenes Auto auf der Nordschleife. Leistungsgewicht von ungefähr einem Kilogramm pro PS. Mehr Abtrieb als der aktuelle 911 GT3 RS. Lädt etwa doppelt so schnell wie ein Taycan Turbo S. – Oh man! Da hat sich Porsche aber mächtige Ziele für eine potenzielle Serienfertigung des Porsche Mission X gesteckt. Und soll ich euch was sagen? Die Jungs und Mädels werden sie alle einhalten, wenn sie sich denn entscheiden, diesen sensationellen Elektro-Renner in Serie zu bauen. Immerhin soll das neue Hypercar in die Fußstapfen von Porsche 959, Porsche Carrera GT und Porsche 918 Spyder treten. Und diese drei dürften ja wohl über jeden Verdacht erhaben sein. Ich sage nur: Nordschleife in 6:57 min (918 Spyder).

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Porsche Mission X mit LeMans-Türen

Aber mal ehrlich: Der absolute Hammer sind doch wohl diese LeMans-Türen, oder? Wer hier aussteigt, bringt die Show gleich mit – auch wenn der Porsche Mission X mit seinen 4,5 Metern, 2,73 Metern Radstand, 2,0 Metern Breite und nur 1,20 Metern Höhe geradezu klein daherkommt. Doch wen stört’s? Der Stromer dürfte der versammelten Hypercar-Elite um die Ohren fahren und Platz genug für Zwei bietet er sowieso. Und ich sage es nochmal: DIE TÜÜÜREN!

An dieser Stelle wollen wir natürlich auch mal an den Porsche Mission R erinnern, der die Motorsport-Zukunft der Marke mit munteren 1.000 PS aufzeigt. (Allerdings kann selbst dieser Renner mit mit den Türen des Mission X aufwarten).

Mehr Power-Rides:

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Mission X mit Erfahrungen vom Rimac Nevera?

Handfeste Informationen zu einem möglichen Serienmodell verrät Porsche allerdings noch nicht. Doch wenn die obigen, gesteckten Ziele erreicht werden sollen, dann gehen wir von einer Leistung von klar über 1.000 PS aus. Und, nicht vergessen, Porsche ist seit einiger Zeit intensiv mit dem Team von Rimac verbandelt, der über 1.900 PS starke Nevera mit seinen vier Elektromotoren ist also als Anschauungsobjekt stets verfügbar.

Na dann, warten es mal ab.

Stolze vier Kilometer misst die Gerade auf dem Automotive Testing Papenburg (ATP)-Testgelände. Für den Rimac Nevera reicht das aus, um gleich 23 bestehende Rekord zu knacken – und zwar alle an einem Tag.

Am Testtag trat der 1.914 PS starke Elektro-Sportler auf straßenzugelassenen Michelin Cup 2 R-Reifen an und Teams von RaceLogic und Dewesoft waren vor Ort, um die Messwerte zu bestätigen.

Weitere Elektro-Renner:

• Audi RS e-Tron GT mit über 800 PS von HGP
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Los geht es mit der Sprintzeit von 1,82 Sekunden auf Tempo 100. Rimac selbst gibt eine zeit von 1,85 Sekunden an. Es muss allerdings erwähnt werden, dass der Nevera beim Test im Papenburg nicht gänzlich aus dem Stand startete, sondern erst einmal 30 cm anrollte.

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Nicht minder beeindruckend sind die Zeiten aus dem Stand auf Tempo 200 (4,42 Sekunden), auf Tempo 300 (9,23 Sekunden und bis Tempo 400 (21,32 Sekunden). Zurück bis zum Stillstand vergehen noch einmal 8,62 Sekunden. In Summe vergehen also 29.94 Sekunden für den Sprint auf 400 km/h und die Anschließende Vollbremsung auf Null. Damit entthront der Nevera den Koenigsegg Regera, der diese Disziplin 2019 in 31,49 Sekunden schaffte.

Die stehende Meile absolviert der allradgetriebene E-Sportler in 20,62 Sekunden, die Viertelmeile schafft er in 8,26 Sekunden.

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Und hier alle weiteren Rekorde:

Der Mission R ist die neueste Vision von Porsche. Mit dieser Studie eines vollelektrischen GT-Rennfahrzeuges will der Hersteller zeigen, wie Kunden-Motorsport der Zukunft aussehen könnte.

„Unbeschreiblich, diese unmittelbare Kraft der beiden E-Maschinen muss man einfach selbst erleben“, sagt Timo Bernhard über den Antrieb des Mission R. Der Porsche-Markenbotschafter und ehemalige Werksfahrer kennt die technische Basis der Konzeptstudie und war mit dem Technologieträger bereits als Testfahrer auf der Rennstrecke unterwegs. „Einen so gewaltigen Anschub habe ich bisher allenfalls im Le-Mans-Siegerauto Porsche 919 Hybrid erlebt.“

Der Mission R erreicht das Performance-Niveau des Porsche 911 GT3 Cup. Die Leistung bleibt über die Renndauer konstant, es findet also kein thermisch bedingtes Derating statt – ein großer Vorteil der von Porsche entwickelten Elektromotoren mit Öldirektkühlung. Die E-Maschine an der Vorderachse leistet im Renn-Modus bis zu 320 kW.

Im Qualifikations-Modus kommt der Allradler auf eine Peak-Systemleistung von über 800 kW (1.088 PS). Die Dauer-Systemleistung im Renn-Modus beträgt 500 kW (650 PS). Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei über 300 km/h. Von null auf 100 km/h beschleunigt der rund 1.500 Kilogramm leichte Elektro-Rennwagen in weniger als 2,5 Sekunden.

Die Kapazität der mit High-End-Zellen und ebenfalls Öldirektkühlung ausgerüsteten Batterie ist für eine Renndistanz im Sprint-Format ausgelegt. Dank 900-Volt-Technologie und Schnelllade-Fähigkeit lässt sich der Akku in der Rennpause in circa 15 Minuten von fünf auf 80 Prozent SoC (State of Charge/Ladezustand) aufladen. Weiteres Highlight ist die sehr hohe Rekuperationsleistung von bis zu 800 kW.

Die Kraft der beiden E-Maschinen gelangt über geradverzahnte Eingang-Getriebe und mechanische Differentialsperren an die Vorder- und Hinterräder. Zur Kosteneffizienz im Kunden-Motorsport trägt ebenso der modulare Aufbau des Antriebs bei: Getriebe, Elektromotoren und Pulswechselrichter (PWR) an Vorder- und Hinterachse sind baugleich.

Der Mission R ist für Over-the-Air-Technologie vorgerüstet. Denkbar wäre also, dass bei Problemen im Rennen die Porsche Motorsport-Experten von Weissach aus per Remote-Schnittstelle auf Daten der Kundenfahrzeuge zugreifen und so bei der Fehleranalyse helfen könnten.

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Hocheffiziente E-Motoren mit Öldirektkühlung

Im Mission R gibt Porsche einen Ausblick auf die nächste Generation von Elektromotoren. 2018 begann ein Team von Porsche Ingenieuren und Technikern in Zuffenhausen und Weissach mit der Entwicklung extrem leistungsstarker und hocheffizienter Elektromotoren.

Wichtigste Innovation dieser permanenterregten Synchronmaschinen (PSM) ist die Öldirektkühlung des Stators, die eine sehr hohe Peak- und Dauerleistung, sowie eine sehr hohe Effizienz ermöglicht. Während bei konventionellen elektrischen Maschinen die Kühlflüssigkeit durch einen Mantel außerhalb des Stators strömt, fließt bei der Direktkühlung das Öl direkt an den Kupferwicklungen entlang. So lässt sich mehr Wärme unmittelbar an der Quelle abführen. Zudem konnten dadurch die Nuten im Stator kleiner dimensioniert werden, was zu einem besseren Wirkungsgrad in Realfahrzyklen führt. Eine innovative Statorabdichtung verhindert dabei das Eindringen der Kühlflüssigkeit in den Rotorraum.

Wie bei den E-Maschinen des Taycan trägt die sogenannte Hairpin-Wicklung zu einer hohen Leistung und einem hohen Drehmoment bei gleichzeitig kompakten Abmessungen bei. Die Wicklung besteht aus rechteckigen Drähten, die gebogen und dann in das Blechpaket des Stators eingeführt werden. Ihre Form erinnert an Haarnadeln, daher der Name „Hairpins“. Die offenen Enden werden per Laserstrahl zusammengeschweißt.

Ein Optimierungsalgorithmus wurde eingesetzt, um die optimale Form und Position der Magnete im Rotor zu bestimmen. Die daraus entstehende Geometrie hebt einen alten Zielkonflikt auf: Sie kombiniert ausgezeichnete elektromagnetische Eigenschaften mit einer hohen mechanischen Festigkeit bei sehr hohen Drehzahlen. Bei der Fertigung werden die Magnete in die Rotorblechpakete eingelegt und mit einem Kunststoff umspritzt. Dadurch bewegen sie sich trotz hoher Fliehkräfte nicht, und die Wuchtgüte des Rotors bleibt stabil. Zugleich hilft der Kunststoff, die in den Magneten entstehende Wärme abzuführen.

High-End-Batterie und 900-Volt-Technologie

Die Batterie sitzt hinter dem Fahrer in einem E-Core-Layout. Ihre Gesamtkapazität beträgt 82 kWh. Damit ist sie für eine Renndistanz im Sprint-Format von 25 bis 40 Minuten ausgelegt. Zugunsten einer hohen Leistungsdichte kommen High-End-Zellen zum Einsatz. Große thermische Vorteile bietet auch hier die Öldirektkühlung: Weil sie die gesamte Oberfläche der Zellen ausnutzt, kann ein großer Wärmestrom aus der Batterie ins Kühlsystem transportiert werden.

Basierend auf der 800-Volt-Technik des dreifachen Le-Mans-Siegers 919 Hybrid, war der Porsche Taycan das erste Serienfahrzeug, das mit dieser Systemspannung anstatt der bei Elektroautos üblichen 400 Volt angetreten ist. Beim Mission R legt Porsche die Messlatte mit einer Spannungslage von über 900 Volt noch ein Stück höher. Die 900-Volt-Technologie ermöglicht weitere Verbesserungen bei Dauerleistung, Gewicht und Ladedauer. An Gleichstrom (DC-)Schnellladestationen lässt sich der Mission R binnen circa 15 Minuten von fünf auf 80 Prozent SoC (State of Charge/Ladezustand) aufladen. Die maximale Ladeleistung beträgt 350 kW. Der Ladeanschluss sitzt mittig unter dem Heckflügel.

Besonderes Hochvolt-Anzeigesystem für die Boxen-Crew

Das Hochvolt-Sicherheitskonzept des Mission R entspricht grundsätzlich dem hohen Standard der Serienfahrzeuge. Dazu gehört, dass im Crash-Fall die Batterieverbindung zum Fahrzeug und die Hochvolt-Verbraucher automatisch abgetrennt werden, sodass keine Spannung mehr anliegt. Hinzu kommt ein besonderes Anzeigesystem für die Boxen-Crew: Spezielle LED hinter der Frontscheibe und auf dem Dach geben schnell und eindeutig Aufschluss über den Betriebszustand der Hochvoltanlage. Leuchten sie grün, ist der Mission R Hochvolt-sicher. Sind die LED rot, sollte hingegen nur Hochvolt-geschultes Personal ans Fahrzeug. Auch im Dachmodul hinter dem Staudruckrohr für die Geschwindigkeitsmessung sitzt eine Leuchte, die in dieses Farbleitsystem einbezogen ist.