Volkswagen hat den neuen ID. Tiguan vorgestellt und eines muss man den Wolfsburgern lassen: Dieses Auto sieht verdammt gut aus. Kraftvoll, modern, selbstbewusst und endlich wieder mit einer Designsprache, die unverkennbar Volkswagen ist. Doch während die Optik Begeisterung auslöst, sorgen die technischen Daten für Ernüchterung. Denn unter dem schicken Blech steckt beim Thema Akku und Ladeleistung weniger Fortschritt, als wir uns von einem komplett neuen Modell erhofft hätten.
Endlich wieder ein Volkswagen, der richtig gut aussieht
Fangen wir mit dem Positiven an. Und das fällt diesmal wirklich leicht.
Volkswagen hat mit dem neuen ID. Tiguan einen beeindruckenden Schritt beim Design gemacht. Während die bisherigen ID. Modelle teilweise mit ihren rundlichen, fast schon weichgespülten Formen polarisierten, zeigt der ID. Tiguan, wie modernes europäisches Automobildesign aussehen kann.
Klare Linien, kraftvolle Flächen, eine selbstbewusste Front und ein Auftritt, der das Fahrzeug optisch satt auf der Straße stehen lässt. Der neue ID. Tiguan sieht nicht aus wie ein experimentelles Elektroauto, sondern wie ein richtig schönes, erwachsenes SUV.
Und genau das gefällt uns.
VW hat es geschafft, ein modernes, beinahe futuristisches Design mit jener gestalterischen Zurückhaltung zu kombinieren, die man von einer deutschen Automarke erwartet. Das Ergebnis wirkt hochwertig, sportlich und erstaunlich zeitlos.
Besonders gelungen ist die R-Line. Die sportlichen Applikationen und Designakzente sind deutlich erkennbar, ohne das gesamte Fahrzeug mit übertriebenen Anbauteilen zu überladen. Breite Schultern, ein kräftiger Auftritt und genau die richtige Portion Dynamik.
Fast schon schade, dass Volkswagen hier nicht noch einen Schritt weitergegangen ist. Ein bisschen mehr Mut hätte der sportlichen Linie durchaus gestanden.
Aber vielleicht hebt sich VW die wirklich scharfen Details ja für einen möglichen vollwertigen ID. Tiguan R auf. Offiziell angekündigt ist eine solche Version bislang nicht.
Der Innenraum überzeugt – zumindest in der ersten Reihe
Auch beim Interieur hat Volkswagen offensichtlich verstanden, was sich viele Kunden wünschen.
Statt ausschließlich auf Touchflächen und möglichst wenige Bedienelemente zu setzen, feiern echte Tasten ihre Rückkehr. Das Multifunktionslenkrad erhält wieder physische Bedienelemente, die Klimaanlage lässt sich über eine eigene Tastenleiste bedienen und für die Lautstärke gibt es einen Drehregler. Die hochwertigen Sitze liefern, wie schon immer beim ID.4, optimalen Komfort und endlich verfügen sie über eine optionale Belüftung. Alles fühlt sich sehr gut an.
Dazu kommen ein 10 Zoll großes Fahrerdisplay, ein zentraler 15-Zoll-Bildschirm und optional sogar ein 12-Zoll-Display für den Beifahrer. Hier wird viel geboten und es sieht schick aus! Die Cockpitlandschaft wirkt modern, aufgeräumt und erwachsen. Gemeinsam mit der neuen Materialauswahl, den Lichtinszenierungen und dem klaren Design entsteht auf den ersten Blick ein echt überzeugender Qualitätseindruck. Hier sitzt man mit einem anerkennenden Nicken.
Bei den digitalen Instrumenten hat VW wohl einen neuen Standard gesetzt, der im ID. Polo begonnen hat: Auf Wunsch lassen sich Retro-Anzeigen im Stil des Golf IV darstellen. Beim Thema Software kann VW mittlerweile überall mitreden. Schnell, übersichtlich, Ladeplanung, Apps, stabil – alles da und gut. Der Retro Modus ist weiterhin ein absolut cooles Feature, was so gut zur Marke und der Identität passt, wie kaum ein anderes Feature.
Der ID. Tiguan ist da angekommen, wo viele den ID.4 erwartet haben und das so richtig gut. VW hat zugehört und geliefert.
Doch so überzeugend die erste Reihe wirkt, weniger begeistert uns der Blick nach hinten.
Gerade die hinteren Türverkleidungen fallen durch einen vergleichsweise hohen Anteil an Hartplastik auf. Auch die Gestaltung des mittleren Bedienbereichs für die Fondpassagiere wirkt gegenüber dem hochwertigen Cockpit ziemlich nüchtern. Platz gibt es jedoch satt, so kennt man die Plattform. Für eine Familie ist alles vorhanden.
Hier hätten wir uns mehr Konsequenz in der Materialwahl gewünscht. Wer vorne einen Premiumanspruch vermittelt, sollte diesen Eindruck nicht direkt hinter den Vordersitzen wieder verlieren. Viele von euch werden, genau wie wir, die meiste Zeit hinter dem Steuer verbringen. Da wird die Qualität der zweiten Reihe nicht sonderlich wichtig sein. Dennoch hinterlässt es ein „ach das hätten die jetzt aber auch weich machen können“ Gedanken.
Die Technik: Warum bekommt der neue ID. Tiguan nicht das Beste aus dem Konzern?
Kommen wir zu dem Punkt, der unsere anfängliche Begeisterung deutlich ausbremst.
Der neue ID. Tiguan wird auf Basis des weiterentwickelten MEB+ angeboten. Hier müsste also das Neuste vom Neusten geben, denn Volkswagen verspricht dazu moderne Technologien, bis zu 600 Kilometer Reichweite und einen deutlichen Qualitätssprung.
Bei den Batteriegrößen sieht das Angebot allerdings bemerkenswert vertraut aus.
Zum Marktstart sind drei Antriebsvarianten vorgesehen:
| Variante | Leistung | Batterie |
|---|---|---|
| Heckantrieb | 190 PS | 58 kWh |
| Heckantrieb | 286 PS | 77 kWh |
| 4MOTION Allrad | 299 PS | 77 kWh |
Das sind grundsätzlich brauchbare Werte. Mit bis zu 600 Kilometern WLTP-Reichweite dürfte der ID. Tiguan für viele Menschen ein absolut alltagstaugliches Elektroauto sein. Selbst wenn daraus 500+ Kilometer werden – mittlerweile weiß man, wie WLTP Angaben zu lesen sind – ist das für ein großes Auto ordentlich.
Warum also der zweifelnde Unterton? Wir sprechen hier nicht von irgendeinem günstigen Einstiegsmodell. Wir sprechen von einem nagelneuen Elektro-SUV, das zwei etablierte Baureihen ersetzt und eine der wichtigsten Fahrzeugklassen für Volkswagen bedienen soll.
Und da hätten wir ehrlich gesagt mehr erwartet.
Der ID.7 ist bereits mit einer größeren 86-kWh-Netto-Batterie erhältlich. Selbst Konzernschwester Škoda bietet im neuen Peaq einen Akku mit 91 kWh brutto beziehungsweise 86 kWh netto an.
Warum bleibt Volkswagen beim ID. Tiguan also bei maximal 77 kWh netto?
Natürlich braucht nicht jeder Käufer den größten verfügbaren Akku. Und selbstverständlich sollte die Reichweite immer im Verhältnis zu Effizienz, Fahrzeuggröße und Preis betrachtet werden.
Aber gerade bei einem neuen top SUV, dass die komplette Kritik des ID. 4 und ID. 5 aufwischen soll, hätten wir zumindest eine Topversion mit der leistungsfähigsten verfügbaren Batterietechnik des Konzerns erwartet.
Dass diese Option fehlt, ist für uns eine echte Enttäuschung und wir hoffen weiterhin, dass eine Long Range Version oder 7-Sitzer mit dem 91er Peaq-Akku kommen wird – warum denn auch nicht?
165 kW Ladeleistung und 29 Minuten: Das soll 2027 noch überzeugen?
Noch deutlicher fällt unsere Kritik beim Schnellladen aus.
Die Modelle mit dem großen 77-kWh-Akku erreichen maximal 165 kW DC-Ladeleistung. Für den Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent stehen rund 29 Minuten im Datenblatt – also im optimalen Fall.
Die Einstiegsvariante mit 58 kWh benötigt bei maximal 105 kW Ladeleistung rund 26 Minuten.
Und hier müssen wir tatsächlich fragen: Volkswagen, ist das euer Ernst?
165 kW Spitzenladeleistung waren vor einigen Jahren für ein Elektro-SUV absolut ordentlich. Im Jahr 2026 wirken 165 kW bei einer kompletten Modellneuvorstellung allerdings alles andere als beeindruckend, denn es ist schließlich kein Facelift!
Besonders unangenehm wird dann der Blick in das eigene Konzernregal.
Der bisherige ID.4 GTX erreicht bereits bis zu 185 kW Ladeleistung. Ein ID.7 Pro S schafft bis zu 200 kW, und auch der neue Škoda Peaq ist mit maximal 199 kW angegeben.
Natürlich wissen wir, dass die maximale Ladeleistung nicht alles ist. Entscheidend ist die gesamte Ladekurve, also wie lange ein Fahrzeug hohe Leistungen halten kann. Ein Auto mit 165 kW Spitzenleistung kann unter Umständen schneller laden als eines, das kurzzeitig 200 kW erreicht und anschließend deutlich abfällt. Wir bleiben fair.
Nur: Volkswagen gibt selbst rund 29 Minuten für den üblichen Ladehub von 10 auf 80 Prozent an.
Und damit ist die entscheidende Frage eigentlich schon beantwortet. Der ID. Tiguan lädt nicht schneller als seine Vorgänger. Er liefert beim Ladetempo schlicht keine effektive Weiterentwicklung.
Während asiatische Hersteller wie Hyundai, Kia und XPeng längst demonstrieren, welches Potenzial moderne 800-Volt-Architekturen zu guten Preisen bieten, bleibt Volkswagen hier bei einem vergleichsweise konservativen Ansatz.
Das macht den ID. Tiguan nicht automatisch zu einem schlechten Elektroauto. Aber es macht ihn technisch deutlich weniger spannend, als es sein beeindruckendes Äußeres vermuten lässt.
Und genau das ist ärgerlich.
Neuer Name, neues Auto – oder doch nur ein besonders aufwendiges Update?
Volkswagen hätte die Weiterentwicklung des ID.4 auch ganz anders vermarkten können. Mit dem ID.3 Neo verfolgt man bereits das Prinzip, ein bestehendes Modell umfassend zu modernisieren und unter einem weiterentwickelten Namen fortzuführen.
Beim ID.4 wäre ein solcher Schritt ebenfalls denkbar gewesen, ein ID.4 Neo wäre jetzt kein Beinbruch neben dem ID.3 Neo, jedoch wieder merkwürdig nach dem ID.Polo Launch. Am Ende entscheidet sich Volkswagen für einen vollständigen Namenswechsel. Aus ID.4 und ID.5 wird der ID. Tiguan.
Damit entsteht zwangsläufig eine andere Erwartungshaltung. Ein neuer Name, ein grundlegend anderes Design, ein überarbeitetes Interieur und die angekündigte neue SUV-Generation vermitteln den Eindruck eines echten Neuanfangs.
Das neue Modell bringt durchaus Verbesserungen mit: eine modernisierte Bedienung, neue Assistenzfunktionen, One-Pedal-Driving bis zum Stillstand, mehr Anhängelast und erstmals einen Frunk.
Es wäre also falsch, den ID. Tiguan einfach als umgestalteten ID.4 abzutun. Trotzdem bleibt die entscheidende Frage: Warum wurde dieser umfangreiche Generationswechsel nicht genutzt, um auch bei der Batterie- und Ladetechnik einen größeren Schritt nach vorne zu machen?
Denn gerade dort liegt aus unserer Sicht eine der wichtigsten Erwartungen an ein neues Elektroauto.
Viel Alltagstauglichkeit kann man ihm nicht absprechen
Bei aller Kritik wollen wir die Stärken des ID. Tiguan nicht unterschlagen.
Bis zu 600 Kilometer WLTP-Reichweite sind eine ordentliche Ansage. Dazu kommen bis zu 2.000 Kilogramm gebremste Anhängelast, ein 32 Liter großer Frunk und bis zu 534 Liter Kofferraumvolumen.
Damit dürfte der ID. Tiguan für Familien, Pendler und viele Dienstwagenfahrer durchaus interessant werden.
Auch Funktionen wie der digitale Fahrzeugschlüssel, Vehicle-to-Load für externe elektrische Verbraucher und der weiterentwickelte Travel Assist zeigen, dass Volkswagen sich bei den Komfort- und Alltagsfunktionen Gedanken gemacht hat. Das Gesamtpaket ist also keineswegs schlecht.
Nur muss man unterscheiden zwischen einem guten Elektroauto und einem Elektroauto, das bei seiner Vorstellung den Stand der Technik neu definiert.
Und genau diesen Anspruch können wir beim ID. Tiguan bisher nicht erkennen.
Unser Fazit: Verdammt schön – aber reicht das?
Der neue Volkswagen ID. Tiguan ist auf den ersten Blick eines der schönsten Elektro-SUVs, die VW bisher vorgestellt hat.
Das Design ist ein Volltreffer. Das Fahrzeug wirkt kraftvoll, hochwertig und endlich wieder so richtig selbstbewusst. Auch im Innenraum hat Volkswagen viele richtige Entscheidungen getroffen.
Aber unter dieser beeindruckenden Hülle steckt beim Akku und beim Schnellladen eine Technik, die uns für ein neues Modell schlicht nicht weit genug geht.
Eine maximale Batteriegröße von 77 kWh netto und 29 Minuten Ladezeit von 10 auf 80 Prozent sind im Alltag sicherlich brauchbar. Doch brauchbar ist nicht dasselbe wie konkurrenzfähig an der Spitze. Insbesondere wenn selbst die eigenen Konzernbrüder teilweise größere Batterien und höhere Ladeleistungen anbieten.
Natürlich wird sich erst in der Praxis zeigen, wie effizient der ID. Tiguan tatsächlich fährt, wie sich seine Ladekurve entwickelt und welchen Gegenwert Volkswagen für das verlangte Geld bietet.
Und ebenso wichtig werden die endgültigen Preise und Leasingkonditionen sein. Aber nach dieser Vorstellung bleibt bei uns ein zwiespältiges Gefühl.
Volkswagen hat dem ID. Tiguan das Aussehen einer neuen Generation gegeben. Bei der Ladetechnik hätten wir uns gewünscht, dass diese neue Generation auch wirklich ankommt.
Wenn Volkswagen hier keine weiteren Varianten nachlegt, könnte ausgerechnet die Technik zum größten Schwachpunkt eines ansonsten beeindruckenden Elektro-SUVs werden.
Ein wunderschönes Auto allein reicht schließlich nicht, wenn die Konkurrenz beim Schnellladen längst weitergezogen ist und wenn die neuen Software Features nicht notwendig sind, dann ist man mit dem Vorgänger auf Augenhöhe in der Leistung.
Wie seht ihr das? Reichen euch 165 kW und 29 Minuten Ladezeit, oder erwartet ihr von einem neuen Volkswagen im Jahr 2027 deutlich mehr?