Wer sich mit den technischen Daten eines neuen Autos beschäftigt, kommt an vier Buchstaben kaum vorbei: WLTP. Ob Benziner, Diesel, Plug-in-Hybrid oder Elektroauto – Verbrauch, CO₂-Ausstoß und elektrische Reichweite werden in Europa nach einem standardisierten Verfahren ermittelt. Doch wie entstehen diese Werte eigentlich? Und warum weichen sie im Alltag teilweise erheblich vom tatsächlichen Verbrauch ab?
Was bedeutet WLTP?
WLTP steht für „Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure“. Das Verfahren wurde unter dem Dach der Vereinten Nationen entwickelt und in der Europäischen Union schrittweise als Grundlage für die Typgenehmigung neuer Pkw eingeführt. Es löste den zuvor verwendeten NEFZ, den Neuen Europäischen Fahrzyklus, ab.
Der entscheidende Vorteil eines standardisierten Verfahrens: Unterschiedliche Fahrzeuge lassen sich unter identischen Rahmenbedingungen miteinander vergleichen. WLTP soll also nicht exakt vorhersagen, was jeder einzelne Autofahrer verbrauchen wird. Vielmehr schafft das Verfahren einen reproduzierbaren Vergleichswert.
Dabei werden unter anderem Kraftstoffverbrauch, CO₂-Ausstoß und bei Elektroautos Stromverbrauch und Reichweite ermittelt. WLTP ist zudem Grundlage für verschiedene gesetzliche Vorgaben und die Berechnung der CO₂-Flottenemissionen der Hersteller.
Wie läuft eine WLTP-Messung ab?
Die Messung erfolgt unter kontrollierten Bedingungen auf einem Rollenprüfstand. Das Auto steht dabei in einem Labor, während über die Rollen Fahrwiderstände simuliert werden.
Der zugrunde liegende WLTC – Worldwide Harmonised Light-duty Vehicles Test Cycle – besteht aus vier Abschnitten: Low, Medium, High und Extra High. Damit sollen unterschiedliche Fahrsituationen von Stadtverkehr bis hin zu schnelleren Überland- und Autobahnfahrten nachgebildet werden.
Ein kompletter Zyklus dauert rund 30 Minuten und umfasst etwa 23 Kilometer. Dabei wird mehrfach beschleunigt und abgebremst. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei rund 131 km/h, die Durchschnittsgeschwindigkeit bei ungefähr 46,5 km/h.
Gegenüber dem alten NEFZ arbeitet WLTP mit höheren Geschwindigkeiten, stärkeren Beschleunigungen und dynamischeren Geschwindigkeitswechseln. Dadurch sollte die Differenz zwischen Prüfstand und Straße kleiner werden.
Auch Fahrzeuggewicht, Aerodynamik und unterschiedliche Ausstattungen spielen eine größere Rolle. Große Räder oder andere Sonderausstattungen können deshalb dazu führen, dass zwei Varianten desselben Modells unterschiedliche WLTP-Werte besitzen.
Wie wird die Reichweite eines Elektroautos bestimmt?
Bei Elektroautos wird das Fahrzeug mit geladener Batterie auf dem Prüfstand gefahren. Über festgelegte Prüfabläufe wird der Energieverbrauch ermittelt und daraus die standardisierte Reichweite bestimmt.
Das sorgt für gut vergleichbare Ergebnisse, bedeutet aber nicht, dass beispielsweise ein Elektroauto mit 500 Kilometern WLTP-Reichweite unter allen Umständen 500 Kilometer weit fährt.
Temperatur, Geschwindigkeit, Wind, Niederschlag, Reifen, Beladung und insbesondere Heizung oder Klimaanlage beeinflussen den Verbrauch. Auf einer Autobahnfahrt mit konstant 130 km/h kann die tatsächliche Reichweite deshalb deutlich geringer sein. Bei gemäßigten Temperaturen und langsamer Fahrt kann sie dagegen auch oberhalb des WLTP-Werts liegen.
Gerade bei Elektroautos wäre deshalb ein einzelner Reichweitenwert nicht unbedingt die informativste Lösung.
Wie realistisch ist WLTP?
WLTP hat die Vergleichbarkeit gegenüber dem früheren NEFZ verbessert, die Abweichung zum Alltag aber nicht beseitigt.
Eine Auswertung der Europäischen Kommission auf Basis von Daten aus rund 600.000 Fahrzeugen zeigte beispielsweise, dass der reale Kraftstoffverbrauch und CO₂-Ausstoß von Benzin- und Dieselfahrzeugen im Durchschnitt etwa 20 Prozent oberhalb der offiziellen WLTP-Werte lag. Besonders groß waren die Unterschiede bei Plug-in-Hybriden: Deren reale CO₂-Emissionen lagen durchschnittlich etwa 3,5-mal so hoch wie die Laborwerte. Ein wesentlicher Grund war, dass die Fahrzeuge im Alltag seltener elektrisch gefahren wurden als im Prüfverfahren angenommen.
Auch das International Council on Clean Transportation (ICCT) sieht weiterhin eine zunehmende Differenz. Bei in Deutschland zugelassenen WLTP-Fahrzeugen mit Verbrennungs- oder Hybridantrieb – ohne Plug-in-Hybride – stieg die ermittelte Differenz zwischen Real- und Typgenehmigungswerten von etwa acht Prozent 2018 auf rund 14 Prozent 2022.
Was könnte man besser machen?
Eine Möglichkeit wäre, Verbrauch und Reichweite nicht mehr auf einen einzigen kombinierten Wert zu reduzieren. Insbesondere bei Elektroautos wären mehrere Angaben für Autofahrer aussagekräftiger.
Denkbar wären beispielsweise eine kombinierte WLTP-Reichweite sowie separate Angaben für Stadt, Landstraße und Autobahn. Zusätzlich könnte eine Autobahnreichweite bei konstant 120 oder 130 km/h ausgewiesen werden.
Auch Temperaturangaben wären sinnvoll. Eine zusätzliche Reichweitenmessung bei beispielsweise 0 Grad Celsius mit eingeschalteter Innenraumheizung würde gerade in Nordeuropa einen erheblichen Informationsgewinn bringen.
Eine weitere Möglichkeit ist die stärkere Nutzung realer Fahrzeugdaten. Moderne Autos erfassen ihren tatsächlichen Energie- beziehungsweise Kraftstoffverbrauch ohnehin. Solche anonymisierten Flottendaten könnten ergänzend zu den Laborwerten zeigen, welche Verbräuche Nutzer im Alltag tatsächlich erzielen. Genau solche On-Board-Verbrauchsdaten nutzt die EU inzwischen zur Überprüfung der Differenz zwischen WLTP und Realität.
Der Laborzyklus sollte trotzdem nicht verschwinden. Denn nur unter standardisierten Bedingungen lassen sich Fahrzeuge unterschiedlicher Hersteller objektiv miteinander vergleichen. Sinnvoller wäre daher eine Kombination aus reproduzierbarem Prüfstandswert und zusätzlichen praxisnahen Angaben.
Welche Verfahren gibt es in anderen Ländern?
WLTP beziehungsweise der zugrunde liegende WLTC wird nicht ausschließlich in Europa eingesetzt. Japan verwendet beispielsweise ebenfalls den WLTC-Modus für die offiziellen Verbrauchsangaben. Das japanische Verkehrsministerium veröffentlicht entsprechende WLTC-Verbrauchswerte weiterhin offiziell. Daneben finden sich bei älteren Fahrzeugen noch Angaben nach dem früheren JC08-Verfahren.
In den USA kommt dagegen das Verfahren der Environmental Protection Agency, kurz EPA, zum Einsatz. Dort werden verschiedene Prüfzyklen kombiniert, die unter anderem Stadt- und Autobahnverkehr, höhere Geschwindigkeiten sowie heiße und kalte Bedingungen berücksichtigen. Bei Elektroautos werden die ermittelten Laborreichweiten zudem korrigiert, um nicht vollständig im Labor abgebildete Alltagseinflüsse einzubeziehen.
Deshalb liegen EPA-Reichweiten bei Elektroautos häufig unter den europäischen WLTP-Angaben und werden vielfach als praxisnäher wahrgenommen. Direkt vergleichbar sind die Werte aufgrund der unterschiedlichen Verfahren allerdings nicht.
China wiederum verwendet für viele Fahrzeuge den CLTC, den China Light-Duty Vehicle Test Cycle. Gerade bei Elektroautos fallen CLTC-Reichweiten häufig höher aus als entsprechende WLTP- oder EPA-Angaben. Ein Auto kann deshalb je nach Markt mit deutlich unterschiedlichen offiziellen Reichweiten beworben werden, obwohl Batterie und Antrieb identisch sind.
WLTP ist vor allem ein Vergleichswert
Die größte Fehlinterpretation besteht darin, WLTP als Garantie für einen bestimmten Verbrauch oder eine bestimmte Reichweite zu verstehen. Genau das kann ein standardisierter Labortest nicht leisten.
Seine Stärke liegt vielmehr darin, verschiedene Autos unter weitgehend identischen Bedingungen vergleichbar zu machen. Wer zwei Elektroautos mit 400 und 500 Kilometern WLTP-Reichweite gegenüberstellt, kann davon ausgehen, dass das zweite unter vergleichbaren Bedingungen grundsätzlich weiter kommt. Ob es im eigenen Alltag tatsächlich 500 Kilometer schafft, steht auf einem anderen Blatt.
Für Verbraucher wäre deshalb eine Weiterentwicklung sinnvoll: WLTP als einheitlichen Vergleichswert beibehalten, aber um realitätsnahe Autobahn-, Winter- und Praxiswerte ergänzen. Ein solcher Datensatz würde deutlich besser zeigen, was Autofahrer nach dem Kauf tatsächlich erwarten können.
Quellen: Europäische Kommission und EU-Recht zum WLTP/RDE-Verfahren (Publications Office of the EU), EU-Kommission zu Realverbrauchsdaten (Climate Action), ICCT zur WLTP-Praxisabweichung (ICCT), US EPA zum amerikanischen Messverfahren (US EPA) sowie das japanische Verkehrsministerium zu WLTC/JC08. (Mlit)