Hach, es ist herrlich, dass die Elektromobilität aus der Nische herauswächst. Das mache ich untern daran fest, dass der „Spaßfaktor“ immer mehr wahrgenommen wird – auch von den Herstellern. Denn ein E-Auto soll nicht nur vernünftig sein, es kann eben auch einfach Spaß machen. Dem pflichtet auch Toyota bei und hat für die SEMA in Las Vegas ein ganz besonderes Conceptcar auf die Räder gestellt – den bZ Time Attack.

Verbesserungen bei allen Komponenten

Wie der Name schon verrät könnte sich dieses elektrische Power-Ride vor allem auf der Rennstrecke beweisen und dank des gewaltigen Aerodynamik-Pakets in Kombination mit reichlich E-Power der Konkurrenz um die Ohren fahren.

Unter der stark beflügelten Karosserie des Concept-cars verbirgt sich die Plattform des Toyota bZ AWD von 2026. Die Kraftübertragung auf alle vier Räder erfolgt über von Toyota R&D optimierte Elektromotoren mit einer Leistung von „über 400 PS“ die durch eine speziell abgestimmte ECU-Kalibrierung gesteuert werden. TEIN-Gewindefahrwerke und -Federn sorgen für die Federung des Chassis, während eine deutlich verbesserte Bremsleistung durch ein Alcon-System mit Hawk-Bremsbelägen erzielt wird, die aus den Rennprogrammen von Toyota 86 Cup und Corolla TC übernommen wurden.

Mehr elektrische Power-Rides:

• Renault 5 Turbo 3E: Elektro-Granate mit 555 PS kommt 2027
• BYDs Yangwang U9 Track Editon / Extreme stellt neuen Rekord auf
• Hyundai Ioniq 5 N NPX1: Performance-Parts für den Ioniq 5 N angekündigt

Ein vollständiger FIA-konformer Überrollkäfig aus 4130 Chrom-Molybdän-Stahl versteift das Chassis, während der Innenraum mit OMP HTE-R-Rennsitzen und OMP-Gurten ausgestattet ist. Das Chassis rollt auf 19×11 Zoll großen BBS Unlimited-Felgen mit riesigen 305/30ZR19 XL Continental Extreme Contact Sport 02-Reifen, die neben dem beeindruckenden aerodynamischen Abtrieb für erheblichen mechanischen Grip sorgen.

Und der Akku? Dazu macht Toyota keine Angaben. Angesichts der stets sehr kurzen Stints bei „Time Attack“- oder auch Bergrennen ist dieser Punkt allerdings nicht ganz so wichtig – ähnlich wie die Ladezeiten. Zum Thema Fahrleistungen hätten wir allerdings schon noch die eine oder andere Frage

Der legendäre Renault 5 Turbo kehrt zurück – diesmal vollelektrisch und brutaler denn je. Der neue Renault 5 Turbo 3E markiert den Einstieg in die Klasse der kompakten „Mini-Supercars“. Mit 555 PS, 800-Volt-Technik und einem Gewicht von unter 1.450 Kilogramm ist er mehr Rakete als Kleinwagen.

Erstmals wurde der Prototyp Anfang Oktober 2025 auf Korsika im Rahmen der Historic Tour de Corse öffentlich getestet. Entwickelt wird das Auto von den Alpine-Ingenieuren, die auch für die Abstimmung des Chassis verantwortlich sind.

Mehr elektrische Power-Rides:

• BYDs Yangwang U9 Track Editon / Extreme stellt neuen Rekord auf
• Mercedes AMG GT XX Concept pulverisiert Rekorde
• Xiaomi SU7 Ultra: Sensationeller Rekord auf der Nordschleife

Technik und Leistung

Das kleine Kraftpaket kombiniert eine 70-kWh-Batterie mit zwei Radnabenmotoren an der Hinterachse, die jeweils 204 kW leisten. Zusammen ergibt das 408 kW (555 PS) und satte 4.800 Newtonmeter Drehmoment. Der Turbo 3E beschleunigt in unter 3,5 Sekunden auf 100 km/h und erreicht über 400 Kilometer WLTP-Reichweite.

Die 800-Volt-Architektur erlaubt DC-Ladeleistungen bis 330 kW. Damit lädt der Akku von 15 auf 80 Prozent in nur 15 Minuten. Die Karosserie besteht aus Kohlefaser und wiegt weniger als 100 Kilogramm. Die Aufhängung mit Doppelquerlenkern sorgt für präzises Handling und beeindruckende Traktion.

Design mit Motorsport-DNA

Mit 4,08 Metern Länge und 2,03 Metern Breite bleibt der Turbo 3E dem Geist des Originals treu – kompakt, aggressiv und kompromisslos auf Performance getrimmt. Optisch lehnt er sich an die historischen Rallye-Farben an: Schwarz-Gelb-Weiß oder Rot-Blau-Weiß als Hommage an den legendären Maxi 5 Turbo von 1985.

Die Aluminium-Plattform wird durch Carbon-Elemente verstärkt, was das Verhältnis von Gewicht zu Steifigkeit optimiert. Die Entwickler beschreiben ihn als „Mini-Supercar“, das Fahrdynamik und Drifteigenschaften eines Supersportlers auf ein handliches Format überträgt.

Exklusivität hat ihren Preis

Nur 1.980 Exemplare werden gebaut – eine Anspielung auf das Baujahr des Originals. Der Preis beginnt bei 160.000 Euro, Käufer müssen 50.000 Euro anzahlen, um sich ihren Platz auf der Liste zu sichern. Ab Anfang 2026 beginnt die Personalisierungsphase, die finale Bestellung erfolgt in der ersten Jahreshälfte 2027.

Kunden können Lackierungen, Materialien und Interieur-Designs frei wählen, darunter historische Renault-5-Turbo-Farben oder individuelle Sonderlacke.

Ein Klassiker, neu erfunden

Der Renault 5 Turbo 3E verbindet ikonisches Rallye-Erbe mit moderner E-Technik. Er ist kein Nostalgieprojekt, sondern ein Statement: kompakt, wild und kompromisslos elektrisch.

Tja, schade Bugatti, schade Koenigsegg und schade Hennessy – mit dem BYDs Yangwang U9 Extreme (vorher bekannt als U9 Track Edition) geht die Krone des schnellsten Serienautos der Welt nun nach China. Erst vor kurzem zeigte der 3.000 PS starke Stromer, der nur 30 Mal hergestellt werden soll, mit einem Topspeed von über 470 km/h sein Potenzial. Und schon da haben wir uns aus dem Fenster gelehnt, und behauptet, da ginge noch deutlich mehr. Denn beim letzten Mal sah man ehr als deutlich, wie stark der Fahrer beim Rekordlauf am Ende der Geraden in Papenburg vom Gas gehen musste. Und selbst jetzt, beim neuen Rekordlauf mit einem Topspeed von exakt 496, 22 km/h kann man sehr gut sehen: Wenn die Gerade länger wäre, werden Tempi deutlich über 500 km/h garantiert möglich.  Zur Erinnerung: Bisher hielt der Bugatti Chiron Super Sport 300+ (W16, Quadturbo) mit einem Topspeed den Rekord fürs schnellste Serienauto (490, 5 km/h).

Mehr Hypercar-News:

• Garagisti GP1: Der analoge Aufstand gegen die Hypercar-Konvention
• Hennessey Venom F5 Revolution LF: Einzelstück mit über 2.000 PS
• Ferrari 849 Testarossa: Alter Name, neues Modell – mit über 1.000 PS

Die Leistung des Yangwang U9 Extreme kommt von einem Viermotoren-System (je ein Motor pro Rad) mit BYDs Yi Sifang-System, das auf einer 1.200-V-Siliziumkarbid-Plattform läuft. Jeder Motor liefert 555 kW, zusammen ergibt das 2.220 kW (knapp 3.000 PS). Das System bietet ein Leistungsgewicht von 1.217 PS pro Tonne. Die Torque-Vectoring-Anpassungen erfolgen über 100 Mal pro Sekunde und verteilen die Leistung unabhängig auf jedes Rad.

So, und nun wünschen wir euch viel Spaß beim Video zum Rekordlauf. Und auch mal genau auf den Moment NACH dem Erreichen der 496,22 km/h

Mehr elektrische Power-Rides:

• Mercedes AMG GT XX Concept pulverisiert Rekorde
• Xiaomi SU7 Ultra: Sensationeller Rekord auf der Nordschleife
• McMurtry Spéirling knackt Rekord bei Top Gear

Die Luxusmarke YANGWANG aus dem Hause BYD hat auf dem Testgelände des ATP Automotive Testing Papenburg in Deutschland einen neuen Meilenstein gesetzt: Mit einer Spitzengeschwindigkeit von 472,41 km/h stellte der Hersteller am 8. August 2025 mit dem U9 Track Edition einen neuen Weltrekord für Elektrofahrzeuge auf. Damit trägt dieses Modell nun den Titel des schnellsten Elektroautos der Welt. Hinweis: Im Video unten seht ihr, dass der Fahrer am Ende der Geraden des ATP in die Bremsen gehen muss, sonst wären sicherlich auch mehr als als 480 km/h (Oder noch mehr???) drin gewesen. Ihr seht: Eine Teststrecke mit längerer Geraden muss her. Und hier kann eigentlich nur VW mit seinem Testgelände Ehra-Lessien weiterhelfen. Doch die Deutschen werden den Teufel tun, und das Risiko eingehen, dass der chinesische Renner vielleicht sogar noch den Rekord des Bugatti Chiron Super Sport 300+ (490 km/h, schnellstes Auto mit Straßenzulassung) knackt.

Die Track Edition des YANGWANG U9 baut auf derselben e4-Plattform sowie der DiSus-X-Kernarchitektur auf, die auch beim in China bereits erhältlichen Serien-U9 eingesetzt wird. Neu ist jedoch die Einführung der ersten 1.200-Volt-Ultrahochspannungs-Serienplattform weltweit, die zusammen mit einem auf extreme Bedingungen abgestimmten Wärmemanagementsystem für deutlich verbesserte Fahrleistungen sorgt. Diese Kombination aus bewährter Technik und innovativen Weiterentwicklungen hebt das Leistungsniveau des Supersportwagens auf ein bislang unerreichtes Level.

Das e4-System des YANGWANG U9 Track Edition ist das erste serienmäßige Viermotorsystem mit Hochleistungsaggregaten, die bis zu 30.000 Umdrehungen pro Minute erreichen. Jeder der vier Motoren liefert eine Spitzenleistung von 555 kW, sodass eine kombinierte Gesamtleistung von über 3.000 PS erzielt wird. Mit einem Leistungsgewicht von 1.217 PS pro Tonne gehört der Wagen damit zur absoluten Elite der internationalen Automobilbranche. Gleichzeitig sorgt das unabhängige Torque-Vectoring-System der e4-Plattform dafür, dass die Kräfte an allen vier Rädern kontinuierlich und mit einer Frequenz von über 100 Anpassungen pro Sekunde reguliert werden. Auf diese Weise bleibt der Wagen auch bei extrem hohen Geschwindigkeiten stabil, während Traktionsverluste oder ein Durchdrehen der Räder effektiv vermieden werden.

Mehr Power-Rides:

• Mercedes AMG GT XX Concept pulverisiert Rekorde
• Xiaomi SU7 Ultra: Sensationeller Rekord auf der Nordschleife
• Porsche Taycan Turbo GT: Der stärkste Serien-Porsche aller Zeiten

Für zusätzliche Stabilität und Komfort sorgt die DiSus-X-Karosseriesteuerung. Dieses intelligente System nimmt an jeder Fahrzeugseite blitzschnelle, individuelle Anpassungen der Federung vor – sei es bei starker Beschleunigung, in schnellen Kurven oder auf unebenem Untergrund. Dadurch werden Wank- und Nickbewegungen minimiert, was nicht nur die Fahrsicherheit erhöht, sondern auch den Kontakt der Reifen zur Fahrbahn maximiert. In enger Zusammenarbeit mit der e4-Plattform ergibt sich so ein doppelter Sicherheits- und Stabilitätsgewinn.

Gefahren wurde der Rekordlauf von Marc Basseng, einem erfahrenen deutschen Rennfahrer, der bereits im Jahr 2024 den damaligen Bestwert für Elektrofahrzeuge aufgestellt hatte. Nach der erfolgreichen Fahrt erklärte Basseng: „Im vergangenen Jahr war ich überzeugt, dass ich meinen persönlichen Höhepunkt erreicht hatte. Niemals hätte ich erwartet, meinen eigenen Rekord so bald wieder zu übertreffen. Doch hier stehen wir nun – auf derselben Strecke, unterstützt von neuen Technologien, die dieses Ergebnis möglich gemacht haben.“

Ok, wir müssen nicht darüber streiten, dass der Mercedes AMG GT XX Concept ein eben solches ist – ein Concept-Car. Vieles, was dieses Ausnahme-Auto auszeichnet, wird den Sprung in die Serie nicht schaffen. Doch welche technischen Eckpunkte das Datenblatt des serienmäßigen AMG GT XX später aufweist, wissen (zumindest) wir aktuell noch nicht. Darum lassen wir die Infos von Mercedes erst einmal so im Raum stehen und auf uns wirken.

Auf der Teststrecke im italienischen Nardò legte der AMG GT XX Concept in nur 24 Stunden eine Strecke von 5.479 km zurück – ein neuer Langstreckenrekord für Elektroautos. Zum Vergleich: Bisher lag der Rekord bei 3961 Kilometern – aufgestellt von XPENG. Davor hielt den Rekord Xiaomi mit 3.944 Kilometern.  Doch Mercedes reichte das nicht. Insgesamt wurden in einem achttägigen Extremtest 25 Bestmarken gebrochen, darunter die symbolische „Erdumrundung in acht Tagen“ mit über 40.000 Kilometern Fahrleistung.

Um die Dauerleistung realistisch zu prüfen, fuhr der GT XX konstant mit 300 km/h und nutzte Ladeleistungen von bis zu 850 kW – Werte, die heutige Serieninfrastruktur weit übertreffen. Dank eigens aufgebautem High-Power-Charging-Hub konnten die Zyklen aus Fahren und Laden rund um die Uhr wiederholt werden. Es gelang dabei, in nur fünf Minuten Reichweiten von etwa 400 Kilometern nachzuladen.

Mehr Power-Rides:

• Xiaomi SU7 Ultra: Sensationeller Rekord auf der Nordschleife
• McMurtry Spéirling knackt Rekord bei Top Gear
• Porsche Taycan Turbo GT: Der stärkste Serien-Porsche aller Zeiten

Die Axial-Fluss-Technologie macht die drei Motoren (mit einer Systemleistung von mehr als 1.360 PS) kompakter, leichter und dreimal so leistungsdicht wie herkömmliche Aggregate. In Kombination mit der Formel-1-inspirierten Batterie erreicht das Fahrzeug ein neues Niveau elektrischer Dauerleistung und Fahrdynamik.

Auch die Belastungen von über 35 °C Umgebungstemperatur und zehntausenden Volllastkilometern meisterte das System ohne Einschränkungen. Parallel bewiesen zudem gleich zwei Fahrzeuge ihre Standfestigkeit: Nach einer Woche trennten sie am Ziel gerade einmal 25 Kilometer.

Hier die Ergebnisse der Messungen in Nardo im Einzelnen:

Und hier noch einmal alle Infos zum Mercedes AMG GT XX Concept:

Das Konzeptfahrzeug bringt es auf gewaltige 1.340 PS, erreicht eine Spitze von 360 km/h und lädt mit bis zu 850 kW – was bedeutet, dass in nur fünf Minuten Energie für rund 400 Kilometer Reichweite nachgetankt werden kann.

Optisch wirkt der GT XX wie eine gelungene Fusion verschiedener AMG-Ikonen: Die Silhouette erinnert an den aktuellen AMG GT Viertürer, während das Heck Anleihen beim C 111 von 1969/70 nimmt. Auch Elemente des Vision One-Eleven Concept und des Vision EQXX sind klar erkennbar. Das Ergebnis ist ein extrem futuristischer Auftritt, der für viele Betrachter eine völlig neue Designsprache eröffnet.

Trotz der radikalen Optik – auffällig sind etwa die GT3-Schalensitze mit Fünfpunktgurten – betont AMG, dass die gezeigte Technik nicht bloß Show ist, sondern bereits auf Serienreife ausgelegt wurde. Grundlage ist die neue AMG.EA-Plattform, die künftig in Serienmodellen eingesetzt werden soll.

Aerodynamisch setzt der GT XX Maßstäbe: Mit einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,198 liegt er auf dem Niveau des Lucid Air (0,197). Dazu tragen vor allem innovative Aero-Elemente an den Rädern bei: fünf bewegliche Karbonpaneele optimieren den Luftstrom und sorgen bei Bedarf für Bremsenkühlung – ohne elektrische Energie zu verbrauchen, da die Energie allein durch die Rotation der Räder entsteht. Das Zusatzgewicht liegt nur bei etwa ein bis zwei Kilogramm pro Rad.

Im Interieur dominieren Karbon und Motorsport-Atmosphäre. Die Sitze werden individuell an den Körperbau des Kunden angepasst, basierend auf einem Körperscan. Ein nachhaltiges Highlight: Die Bezüge entstehen aus recycelten GT3-Rennreifen – ein einziger Reifen soll reichen, um das gesamte Interieur zu bestücken. Akzentfarben in Orange sowie eine stimmungsvolle Ambientebeleuchtung setzen visuelle Highlights. Vor dem Fahrer spannt sich ein Dual-Screen-Cockpit, ergänzt von einem Jochlenkrad mit Schaltwippen und Drehschaltern.

Technisch setzt der GT XX auf eine 800-Volt-Architektur und eine leistungsstarke Batterie, die Ladeleistungen von bis zu 850 kW ermöglicht. Das reicht, um innerhalb von fünf Minuten rund 400 Kilometer Reichweite zu erzielen. Für den Vortrieb sorgen zwei Electric Drive Units (EDU) mit insgesamt drei Axialflussmotoren – zwei hinten, einer vorn. Gemeinsam liefern sie die bereits erwähnten 1.340 PS, womit das Auto stärker ist als der Lucid Air Sapphire (1.234 PS), aber noch hinter dem Xiaomi SU7 Ultra (1.548 PS) liegt.

Die EDUs verfügen jeweils über Planetengetriebe, wassergekühlte Inverter sowie eine Ölkühlung für Motor und Getriebe. Für mehr Effizienz wird der vordere Motor bei konstantem Tempo entkoppelt. Die hauseigenen Batteriezellen, die durch direkte Kühlung auf Temperatur gehalten werden, ermöglichen auch auf der Rennstrecke konstant hohe Leistung.

Und obwohl der GT XX ein Elektroauto ist, will AMG die traditionelle Kundschaft nicht ohne Sound zurücklassen: Ein synthetischer V8-Klang soll für Emotionen sorgen. Ob dies den typischen AMG-Charakter trifft, bleibt abzuwarten. Für Fahrspaß dürften aber die Lenkradpaddels sorgen, die simulierte Gangwechsel mit spürbarem Schaltruck bieten könnten.

Der chinesische Technologiekonzern Xiaomi setzt ein klares Zeichen im Hochleistungssegment der Elektromobilität. Mit dem vollelektrischen SU7 Ultra hat das Unternehmen gleich zwei eindrucksvolle Bestzeiten auf der Nürburgring-Nordschleife erzielt – sowohl mit einem speziell vorbereiteten Prototyp als auch mit dem Serienmodell. Um diesen Erfolg gebührend zu feiern, bringt Xiaomi nun eine exklusive Sonderedition auf den Markt: die „Nürburgring Limited Edition“.

Bereits im Oktober 2024 hatte der britische Rennfahrer David Pittard in einem frühen Prototyp des SU7 Ultra für Aufsehen gesorgt, als er die legendäre 20,8 Kilometer lange Nordschleife in 6:46,874 Minuten umrundete. Diese Zeit bedeutete einen neuen Rekord für viertürige Elektrofahrzeuge. Doch Xiaomi hatte noch mehr vor. Im April 2025 kehrte Pittard mit einem weiterentwickelten Prototyp zurück – und unterbot seine eigene Bestmarke spektakulär: In nur 6:22,091 Minuten raste der SU7 Ultra Prototype über die Strecke und war damit ganze 24 Sekunden schneller als beim ersten Versuch.

Diese Leistung wurde unter offiziellen Bedingungen erbracht. Die Zeitmessung war geeicht, der gesamte Versuch notariell begleitet, und der TÜV Rheinland bestätigte die Regelkonformität des Fahrzeugs. Die gefahrene Runde erfolgte mit fliegendem Start, wie für solche Versuche vorgeschrieben.

Mehr Powerrides:

• McMurtry Spéirling knackt Rekord bei Top Gear
• Porsche Taycan Turbo GT: Der stärkste Serien-Porsche aller Zeiten
• Dodge Charger Daytona: Erstes elektrische Musclecar kommt mit bis zu 680 PS

Auch die Serienversion des SU7 Ultra lieferte eine beachtliche Performance ab. Im selben Monat erzielte Rennfahrer Vincent Radermecker mit dem regulären Modell eine Zeit von 7:04,957 Minuten – schneller als renommierte Konkurrenten wie der Porsche Taycan Turbo GT oder der Rimac Nevera. Damit darf sich der SU7 Ultra nun offiziell als schnellstes straßenzugelassenes Elektroauto auf der Nordschleife bezeichnen – und hält zusätzlich den Klassenrekord in der Kategorie der elektrischen Oberklasse-Limousinen.

Anlässlich dieser Erfolge legt Xiaomi die Nürburgring Limited Edition auf – eine besonders exklusive Variante des SU7 Ultra, die nicht nur durch technische Modifikationen, sondern auch durch gezielte Design-Upgrades auffällt. Die Basis bildet das ohnehin sportlich abgestimmte Topmodell der Baureihe, erweitert um ein neu entwickeltes Track Package sowie eine Reihe hochwertiger Ausstattungsdetails.

Das optionale Track Package im Wert von rund 100.000 Yuan (etwa 12.000 Euro) bringt unter anderem ein Bilstein EVO R Ultra-Gewindefahrwerk, leistungsfähige Bremsbeläge des japanischen Spezialisten Endless, Pirelli P Zero Gen5-Straßenreifen samt einem zusätzlichen Satz P Zero Trofeo RS Semi-Slicks sowie 21 Zoll große geschmiedete Leichtmetallräder mit. Ergänzt wird das Paket durch einen Carbon-Heckkotflügel und ein besonders leichtes Carbon-Dach mit einer Fläche von 1,7 Quadratmetern.

Die Nürburgring Limited Edition selbst ist für 814.900 Yuan (ca. 97.000 Euro) erhältlich und bringt neben dem Track Package noch zahlreiche weitere Modifikationen mit. Sichtbare Highlights sind eine Motorhaube aus Carbon mit integrierten Luftöffnungen, ein neuer Heckspoiler, eine vollständig in Carbon gehaltene Außenverkleidung sowie Interieurdetails aus demselben Material. Spezielle „Ultra Lightning“-Decals betonen den exklusiven Charakter der Edition.

Im Innenraum wurde kompromisslos auf Rennstrecken-Performance gesetzt. Fahrer und Beifahrer nehmen in FIA-zertifizierten Rennschalensitzen aus Carbonfaser Platz, gesichert durch Sechspunktgurte. Die Rückbank musste einem halbintegrierten Überrollkäfig weichen, der nicht nur die Torsionssteifigkeit um 12 Prozent erhöht, sondern auch das Gesamtgewicht um 30 Kilogramm reduziert. Gleichzeitig verbessert sich die strukturelle Festigkeit der Dachkonstruktion um satte 57 Prozent. Für zusätzliche aerodynamische Stabilität sorgt ein neu entwickeltes Carbon-Unterbodenpanel, das bei hohen Geschwindigkeiten bis zu 44 Kilogramm Abtrieb erzeugt.

Limitiert ist das Sondermodell auf lediglich 100 Exemplare, von denen nur zehn Fahrzeuge für das Modelljahr 2025 vorgesehen sind. Xiaomi bezeichnet die Nürburgring Limited Edition als das „ultimative, werkseitig gebaute, straßenzugelassene Viertürer-Hypercar mit Motorsport-Genen auf Meisterschaftsniveau.“

Möglich wird die offizielle Nutzung des berühmten Namens „Nürburgring“ durch eine neue Partnerschaft zwischen Xiaomi und der Rennstrecke. Seit Mai 2025 ist der chinesische Konzern Premium Partner des Nürburgrings, Namensgeber der Kurve 12 im Grand-Prix-Kurs und aktives Mitglied im offiziellen Industriepool für Fahrzeugentwicklung.

Mit der Nürburgring Limited Edition demonstriert Xiaomi eindrucksvoll, dass sich Hightech und Hochleistung, Alltagstauglichkeit und Rennsportambitionen durchaus vereinen lassen – und meldet sich damit endgültig in der Oberliga der elektrischen Performance-Fahrzeuge an.

So! Nun ist der also gefallen, der bislang aktuelle Rundenrekord auf dem Top Gear-Track. Stand bislang ein Formel 1-Renner auf der Spitzenposition, bretterte The Stig nun mit dem McMurtry Speirling auf den Thron. Viel Spaß beim Rekordlauf-Video!

Der McMurtry Spéirling ist ein einsitziger Elektro-Rennwagen, der erstmals 2021 auf dem Goodwood Festival of Speed vorgestellt wurde. Entwickelt wurde das Fahrzeug von McMurtry Automotive, einem britischen Start-up, das 2016 von David McMurtry gegründet wurde.

Technische Daten
Antrieb: 2 Elektromotoren mit einer Leistung von 745 kW/1.000 PS

Abmessungen:
Länge: 3.400 mm
Breite: 1.580 mm
Höhe: 1.050 mm
Radstand: 2.000 mm
Leergewicht: 980 kg
Karosserie: Monocoque aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff
Abtriebssystem: Gebläsebasiertes System, das bereits im Stand bis zu 20 kN Abtrieb erzeugt

Leistungsdaten
Beschleunigung: 0–60 mph (0–96 km/h) in 1,4 Sekunden
Rekorde: 2022 stellte der Spéirling mit Max Chilton am Steuer einen neuen Streckenrekord beim Goodwood Festival of Speed auf, indem er den 1,87 km langen Kurs in 39,08 Sekunden absolvierte.

Modellvarianten

Eine weiterentwickelte Version, der McMurtry Spéirling Pure, soll ab 2025 in einer Kleinserie produziert werden. Dieses Modell ist ebenfalls nicht für den Straß

Und hier noch ein spannendes Video, was zeigt, dass der McMurtry Spéirling genug Anpressdruck erzeugt, um an der Tunneldecke fahren zu können – und zwar auch im Stand Erreicht wird das durch einen extrem kraftvollen „Lüfter“, der aktiv einen Anpressdruck von 2.000 Kg erzeugt. Da der McMurtry Spéirling nur rund 1.000 Kg wiegt, kann er also kopfüber fahren. 

Das Warten hat ein Ende, die Gerüchte um einen 1.000-PS-Taycan haben sich bewahrheitet. Auch wenn sich die Annahme, der neue Über-Porsche würde von drei E-Motoren befeuert, als falsch herausgestellt hat. Denn der nun offiziell mit Pauken und Trompen vorgestellte Porsche Taycan Turbo GT greift nur auf zwei Aggregate zurück.

Doch wen kümmert das, kann das neue Modell doch auch so alle bisherigen Werte der Taycan-Baureihe mit Leichtigkeit toppen: Im Overboost-Modus stehen kurzzeitig 815 kW zur Verfügung, was etwa 1.108 PS entspricht. Mit einem erheblich gesteigerten Drehmoment von 1.340 Nm (230 Nm mehr als beim bisher stärksten Taycan) beschleunigt der Turbo GT (mit optionalem Weissach Paket) in nur 2,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Zudem wurde die Höchstgeschwindigkeit von 260 auf 305 km/h erhöht (Ohne Weissach Paket: 290 km/h).

Kevin Giek, Leiter der Taycan-Baureihe, erklärte: „Im Taycan Turbo GT verwenden wir erstmals unseren 900-Ampere-Power-Converter, der es ermöglicht, für bis zu zehn Sekunden zusätzliche 120 kW abzurufen.“ Dieser „Attack Mode“ basiert auf der Push-to-Pass-Funktion der anderen Taycan-Modelle und wurde speziell für den Einsatz auf Rennstrecken optimiert, ähnlich dem gleichnamigen Modus der Formel-E-Rennwagen. In den anderen Taycan-Modellen kommen Pulswechselrichter mit 600 Ampere zum Einsatz.

Mehr Power-Rides:

• Dodge Charger Daytona: Erstes elektrische Musclecar kommt mit bis zu 680 PS
• E-Legend EL1: Erste Ausfahrt mit dem Retro-Renner
• Elektro-Ford Mustang mit 400 kW Leistung: Retro-Style
• Elektro-Roadster: Wiesmann Project Thunderball

Als Energielieferant dient dem Turbo GT die Batterie des „normalen“ Taycan, die beim letzten Modellwechsel 93 auf 105 kWh erhöht wurde, wovon 97 kWh netto nutzbar sind. Die Ladeleistung wurde auf bis zu 320 kW gesteigert, wodurch sich die Ladezeit verringert hat: Der überarbeitete Taycan benötigt nur noch 18 Minuten für den Ladevorgang von zehn auf 80 Prozent.

Der Taycan Turbo GT zeichnet sich äußerlich durch einige subtile Anpassungen aus: Das Fahrzeug liegt dank des rennstreckenoptimierten Fahrwerks tiefer, die Stoßfänger vorne und hinten wurden leicht modifiziert, und ein auffälliges Merkmal ist der feste Heckspoiler aus Kohlefaser (beim Weissach-Paket). Die neuen Schmiedefelgen sind zehn Kilogramm leichter. Auch im Detail gibt es Unterschiede, wie etwa die Tatsache, dass der Taycan Turbo GT nur einen DC-Ladeport auf der rechten Seite besitzt, während der zweite Ladeport für das AC-Laden aus Gewichtsgründen entfallen ist.

Mehr Porsche:

• Porsche Mission X: J.P. Kraemer geht auf Tuchfühlung
• Porsche 718 Cayman GT4 ePerformance
• Porsche Mission R: Die Zukunft des Kunden-Motorsports
• Porsche Macan Electric: Ein Porsche durch und durch

Aus Gewichtsgründen bestehen zudem die Blenden der B-Säulen, die Oberschalen der Außenspiegel und Einleger der Seitenschweller aus Kohlefaser. Darüber hinaus tragen Vollschalensitze aus Carbonfaser, eine Leichtbau-Kofferraumablage sowie der Verzicht auf die elektrische Zuziehhilfe der Heckklappe zur Gewichtsreduktion bei. Der Turbo GT ist daher um bis zu 75 Kilogramm leichter als ein Turbo S.

Mehr Power und weniger Gewicht sorgen natürlich vor allem auf der Rennstrecke für Erfolge. Und so konnte der Porsche Taycan Turbo S mit Weissach-Paket die Rundenzeit des Taycan Turbo S auf der Nordschleife des Nürburgrings um 26 Sekunden unterbieten. Mit einer Zeit von 7:07,55 Minuten wurde ein neuer Rekord aufgestellt. Zudem brach der Turbo GT den Elektro-Rundenrekord auf dem Laguna Seca Racway in Kalifornien, wo auch die Weltpremiere stattfand. Mit einer Zeit von 1:27,87 Minuten unterbot der Turbo GT den alten Rekord um mehrere Sekunden.

Mehr News:

• Opel Frontera Electric kommt 2024 auf den Markt
• VW ID.3 Tourer: Theoretisch eine Alternative zu MG5 Electric und Co.
• MG Cyberster: Erster Video-Fahrbericht zum E-Roadster

Soviel Potenzial hat natürlich seinen Preis: Der neue Porsche Taycan Turbo GT steht für satte 240.000 Euro in der Preisliste. Das Weissach-Paket kostet keinen Cent extra, kommt aber mit deutlich wenige Unterhaltungs-Schischi daher.

Es war nur eine Frage der Zeit, bis das erste elektrisch angetriebene Musclecar offiziell vorgestellt wurde. Nun ist es also soweit. Viel spannender als der neue Dodge Charger Daytona selbst dürfte aber wohl die Reaktion der Fan-Base werden. Denn ob die den Schritt in die „schöne neue Welt“ auch so feiern wird wie wir, ist fraglich. Zudem kommt der neue Charger mit Allrad sowie als Vier- und Zweitürer.

Mit stattlichen 5,25 Metern präsentiert sich der elektrische Dodge Charger dabei fast genau so groß wie der „alte“ Verbrenner. Eine geräumige Heckklappe öffnet einen 644 Liter großen Kofferraum, der bei umgeklappten Rücksitzen auf 1.059 Liter erweitert werden kann. Zusätzlich bietet der 2024er Charger einen 42 Liter großen Frunk.

Angeboten wird der Charger Daytona in zwei Varianten: Die R/T-Version erreicht kurzzeitig bis zu 503 PS (548 Nm), während die Scat Pack-Version kurzzeitig bis zu 680 PS (850 Nm) leistet. Die Hardware ist bei beiden Modellen identisch, wobei beide Antriebseinheiten vorne und hinten jeweils 340 PS leisten. Die volle Leistung wird jedoch nur bei der Topversion abgerufen. Die verbaute Batterie mit 101 kWh brutto und 94 kWh netto ermöglicht der Basisversion eine beeindruckende Reichweite von 510 Km (EPA-Norm). Die Topversion schafft immerhin noch bis zu 418 Km. Die Rekuperation kann über Lenkradpaddles in drei Stufen eingestellt werden.

Mehr Power-Rides:

• E-Legend EL1: Erste Ausfahrt mit dem Retro-Renner
• VW ID.X Performance: Tuning für den ID.7
• Rimac Nevera pulverisiert Tesla-Rekord auf der Nordschleife

Geladen wird über 400-Volt-Technik, verbaut ist ein Lader mit 11 kW. DC soll mit maximal 183 kW geladen werden können. Dann geht’s in 27 min (20-80%).

Die Fahrleistungen des neuen Charger gibt Dodge mit 4,7 Sekunden beim R/T und 3,3 Sekunden beim Scat Pack an (jeweils auf 100 km/h). Der Topspeed liegt bei abgeregelten 220 km/h bzw. 216 km/h (R/T und Scat Pack).

Das Innenraumdesign des Dodge Charger Daytona beinhaltet ein großes Instrumentendisplay (10,25 Zoll beim R/T, 16 Zoll beim Scat Pack) und einen 12,3-Zoll-Touchscreen. Optional kann ein Head-up-Display hinzugefügt werden. Die Sitze können optional mit Nappaleder-Bezügen und integrierten Kopfstützen ausgestattet werden.

Spannend: Der Charger verfügt über einen Power-Modus, der durch einen Knopf am Lenkrad aktiviert wird und kurzzeitig 40 kW mehr Leistung freisetzt. Die verschiedenen Fahrmodi umfassen Auto, Eco, Sport, Wet/Snow, Track und Drag. Der Charger Scat Pack bietet zusätzlich zu diesen Standardfahrmodi noch „Drift“ und „Donut“ an (Yeeha!). Im Driftmodus können verschiedene Driftwinkel eingestellt werden. Die Power kommt währenddessen natürlich vorwiegend von den Hinterrädern.  Im Donut Mode drehen sich ausschließlich die Hinterräder.

Und noooch mehr Power-Rides:

• Audi RS e-Tron GT mit über 800 PS von HGP
• Drako Dragon: Elektro-Power-SUV mit 2.000 PS
• Hyundai RN22E im Video von JP Performance

Und es kommt noch „amerikanischer“: Denn der „Line Lock Mode“ ermöglicht das feststellen (Bremsen) der Vorderräder, um die Hinterräder an der Startlinie beim Durchdrehen für ein Drag Race vorzuwärmen. Eine Launch Control für optimale Beschleunigung aus dem Stand ist ebenfalls vorhanden. Zudem bietet der Charger die Race Prep-Funktion, bei der die Batterie für maximale Leistungsabgabe auf der Rennstrecke vortemperiert wird.

Der Charger rollt serienmäßig auf 18-Zoll-Rädern, während der Scat Pack 20-Zoll-Räder hat. Optionale Extras umfassen Mischbereifung (vorne 305 mm, hinten 325 mm) und Brembo-Bremsen (vorne Sechskolben-Festsättel mit 410×42 mm großen Scheiben, hinten vier Schwimmsättel und 410×34 mm große Scheiben) – hierbei handelt es sich um die größten Bremsen, die jemals von Dodge verbaut wurden. Die Vierlenker-Hinterachse und optionale adaptive Dämpfer sollen für ein präzises Fahrverhalten sorgen.

Überraschenderweise bietet der Charger optional ein „Fratzonic“-Auspuffsystem, das einen Sound erzeugt, der dem eines Muscle Cars würdig sein soll.  Die Produktion der zweitürigen Version ist für Mitte 2024 geplant, während die viertürigen Varianten Anfang 2025 folgen sollen. Zeitgleich sollen dann auch Charger-Versionen mit Sechszylinder-Benziner folgen. Allerdings leisten die maximal vergleichsweise bescheidene 560 PS.

Ob und wann der neue Dodge Charger Daytona auch zu uns kommt, verriet der Hersteller noch nicht.

Auf dem Tokyo Auto Salon 2024 präsentierte Hyundai das Konzeptmodell „Ioniq 5 N NPX1“, das mit N-Performance-Zubehör für den Hyundai Ioniq 5 N ausgestattet ist. Die gezeigten Teile befinden sich derzeit noch im Prototypenstadium, sollen jedoch bald als vollständig entwickelte Tuningteile für Kunden verfügbar sein. Hyundai plant, das bereits seit 2019 laufende Projekt zur Entwicklung hochwertiger Tuningteile auf Elektrofahrzeuge der N-Serie auszudehnen. Diese Erweiterung zielt darauf ab, das Fahrerlebnis von leistungsstarken Elektrofahrzeugen zu optimieren und stellt eine Fortsetzung der bisherigen Tuningteile, die hauptsächlich für Verbrennerfahrzeuge konzipiert waren, dar.

Das Konzeptmodell NPX1 gibt einen Vorgeschmack auf eine kommende Serie von N-spezifischen Verbesserungen, die in naher Zukunft für Kunden verfügbar sein sollen. Zu den Features gehören ein Carbon-Frontsplitter, Seitenschweller, ein Heckdiffusor, ein Heckflügelspoiler, leichte Hybrid-Carbon-Räder, Hochleistungsbremsbeläge und Tieferlegungsfedern. Im Innenraum des Konzeptmodells finden sich Alcantara-Material und Rennschalensitze.

Mehr Power-Rides:

• VW ID.X Performance: Tuning für den ID.7
• Rimac Nevera pulverisiert Tesla-Rekord auf der Nordschleife
• Audi RS e-Tron GT mit über 800 PS von HGP
• E-Legend EL1: Retro-Renner mit über 800 PS

Die Prototypen der N Performance Parts für das NPX1-Konzept werden von Hyundai weiterentwickelt, um sie für die Produktion vorzubereiten, und sollen noch in diesem Jahr auf den Markt kommen. Der Verkauf beginnt zunächst mit dem Ioniq 5 N und wird später auf alle N-Modelle erweitert.„Im Jahr 2024 wird die Hyundai Motor Company einen bedeutenden Schritt nach vorne machen und eine führende Position in Bezug auf neue Tuningteile für die Ära der Hochleistungs-Elektrofahrzeuge einnehmen, wie es das Konzeptmodell ‚NPX1‘ verdeutlicht“, sagte Joon Park, Vizepräsident der N Brand Management Group. „Unsere Ambitionen erstrecken sich nicht nur auf Tuningteile, sondern umfassen auch Softwareanpassungen wie Sound und Fahrzeugkalibrierung durch Over-the-Air-Updates. Damit eröffnen wir eine völlig neue Kategorie der Elektrofahrzeuganpassung und gestalten eine aufregende Zukunft für die Tuning-Community.“

Doch der Hyundai Ioniq 5 N ist nicht nur eine gut geeignete Tuning-Basis. Auch auf der Rennstrecke geht das Stromer mächtig gut zur Sache. 

Auch wenn man es bei der (zugegebener Maßen künstlichen) Soundkulisse nicht denken mag: Der Hyundai Ioniq 5 N, den ihr hier über die Nordschleife brettern seht, ist ein 100% elektrisch angetriebenes Modell. Und nicht nur das: Es ist auch noch verflixt schnell. Die Kollegen von der Sport Auto haben den bis zu 650 PS starken Hothatch jetzt in 7:45,59 über die Eifel-Rennstrecke gescheucht. Und das zeigt einmal mehr das Potenzial, das im Elektroantrieb steckt (und natürlich die Motorsport-Erfahrung der N-Gruppe im Hause Hyundai). Bei dieser Rundenzeit müssen sich auch gestandene Benziner-Sportler seeeehr lang machen.

Viel Spaß beim Video.

Der Hyundai Ioniq 5 N im Einzelnen:

Die Electric Global Modular Platform (E-GMP) hat bereits gezeigt, welche beeindruckenden Leistungen möglich sind, wie es Kia mit dem EV6 demonstriert hat. Die GT-Version des EV6 beeindruckt mit stolzen 585 PS. Im Vergleich dazu erreichte der Hyundai Ioniq 5 bisher nur 325 PS. Doch das ändert sich mit der neuen N-Variante. Mit einer Systemleistung von 609 PS und einem maximalen Drehmoment von 770 Nm setzt sich der Hyundai Ioniq 5 N nicht nur deutlich von anderen Modellen seiner Baureihe ab, sondern übertrifft auch leistungstechnisch das Schwestermodell von Kia.

Das ist jedoch noch nicht das Ende der Fahnenstange: Hyundai stattet sein neues Aushängeschild zusätzlich mit einer Boost-Funktion (N Grin Boost) aus, die es den beiden E-Maschinen an Front und Heck ermöglicht, für zehn Sekunden beeindruckende 650 PS bereitzustellen. Mit dieser Ausstattung beschleunigt der Ioniq 5 N in nur 3,5 Sekunden auf 100 km/h und erreicht erst bei 260 km/h die Begrenzung.

Mehr Power bedeutet umfangreiche Anpassungen

Das Standardmodell des Hyundai Ioniq 5 ist nicht auf eine derart hohe Leistung ausgelegt, weshalb Hyundai N umfassende Anpassungen und technische Verbesserungen vorgenommen hat. Die N Division hat der Karosserie beeindruckende 42 zusätzliche Schweißpunkte und 2,1 Meter zusätzlich verklebte Teile verpasst. Sowohl die Motor- als auch die Batteriehalterung sowie die Antriebsachsen des Hyundai Ioniq 5 N (2023) wurden verstärkt. Die 21-Zoll-Schmiederäder mit Pirelli P-Zero-Reifen der Dimension 275/35 sind vorne mit 400 mm großen Bremsscheiben und Vierkolben-Bremssätteln sowie hinten mit 360 mm großen Scheiben ausgestattet, was für verbesserte Verzögerungswerte sorgt. Eine interessante Eigenschaft ist die N-spezifische Rekuperation, die mit einer maximalen Verzögerungskraft von 0,6 g den Bremsenverschleiß aufgrund des relativ hohen Fahrzeuggewichts – zu dem Hyundai noch keine Angaben macht – reduzieren soll.

Elfstufige Drehmomentverteilung

Der Ioniq 5 N ist mit einer vollständig variablen Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse ausgestattet, die in elf Stufen eingestellt werden kann. Zudem verfügt er über ein elektronisches Sperrdifferenzial an der Hinterachse. Für ein dynamisches Kurvenverhalten wurden weitere Maßnahmen ergriffen, darunter eine verstärkte Lenksäule und eine höhere Lenkübersetzung. Die N Division hat innovative Funktionen integriert, darunter das sogenannte N-Pedal, das durch Verzögerung eine aggressive Gewichtsverlagerung bewirkt und somit ein zackigeres Einlenkverhalten ermöglicht. Für diejenigen, die noch mehr wollen, gibt es die Torque Kick Drift-Funktion, die den Kupplungskick eines heckgetriebenen Verbrenners simuliert und so das Einleiten von Drifts ermöglicht. Der N Drift Optimizer unterstützt dabei, den gewünschten Driftwinkel beizubehalten.

Launch-Control mit drei Traktionsstufen

Und das war noch längst nicht alles: Die N Launch-Control bietet drei unterschiedliche Traktionsstufen für den bestmöglichen Start. Unter „N Race“ wird dem Vorurteil entgegengewirkt, dass E-Autos bei intensivem Einsatz, wie auf der Rennstrecke, schnell an Leistung verlieren. Im „Endurance“-Modus wird die Reichweite maximiert, indem die Spitzenleistung begrenzt wird, was zu einem langsameren Temperaturanstieg führt. Im „Sprint“-Modus liegt der Fokus auf maximaler Leistung und kürzeren, energiereichen Schüben. Zusätzlich dazu ermöglicht die Vorkonditionierung der Batterie die optimale Temperatur für die Batteriezellen, wobei zwischen dem „Drag“-Modus für kurze Volllastfahrten und dem „Track“-Modus für mehrere Runden mit minimaler Batterietemperatur gewählt werden kann.

Achtgang-Doppelkupplung ohne Gänge

Mit N e-shift wird ein simuliertes Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe (DCT) eingeführt, das das ruckartige Gefühl zwischen den Schaltvorgängen imitiert, indem es das Motordrehmoment steuert. Dieses Fake-Getriebe wird von Fake-Sounds namens „Active Sound+“ begleitet. Dabei handelt es sich um ein System mit zehn Lautsprechern (acht interne und zwei externe), das drei verschiedene Soundthemen bietet. „Ignition“ simuliert den Klang eines Vierzylinders, „Evolution“ ist von der Studie RN22e inspiriert, und „Supersonic“ lehnt sich an den Sound zweimotoriger Kampfjets an, wobei die Lautstärke in Kurven variabel ist. Bezüglich Kurvenfahrten erkennt N Road Sense Kurven-Hinweisschilder und aktiviert automatisch den N Modus.

Die 800-Volt-Technologie hat dem Hyundai Ioniq 5 N vom Standardmodell geerbt. Sie ermöglicht schnelle Ladezeiten sowie eine gute Dauerleistung. Laut Hyundai benötigt das System lediglich 18 Minuten, um die Akkus über einen 350-kW-Schnelllader von zehn auf 80 Prozent aufzuladen, wobei die maximale Ladeleistung bei 240 kW liegt. Die 84-kWh-Batterie bietet eine Reichweite von 448 km nach WLTP.

Hyundai Ioniq 5 N: Auf den ersten Blick zu erkennen

Durch das Sportfahrwerk liegt er 20 mm niedriger als das Standardmodell, ist aufgrund der großzügigen Bereifung jedoch 50 mm breiter und durch den ausgeprägten Diffusor sogar 80 mm länger (Abmessungen: 4715 mm Länge, 1940 mm Breite, 1585 mm Höhe). Das charakteristische Himmelblau der N-Serie (es gibt neun weitere Farboptionen) bildet einen Kontrast zu zahlreichen schwarzen Zierelementen sowie subtilen orangefarbenen Details. Die Front ist mit einer Spoilerlippe und größeren Kühleinlässen gestaltet. Am Heck fällt der markante Spoiler auf, der eine dreieckige dritte Bremsleuchte trägt – ein typisches Merkmal der N-Modelle.