Das Warten hat sich gelohnt: Mit dem neuen Mercedes-AMG GT 4-Türer Coupé bekommt der Porsche Taycan Turbo GT einen ernsthaften Gegner. Der elektrische AMG soll Rennstrecken-Tempo und Alltagstauglichkeit verbinden. Beim Test im Ascari Race Resort zeigt der bis zu 1.169 PS starke GT, dass dafür nicht allein die Leistung zählt.
AMG.EA: eigens für Hochleistung entwickelt
Der GT 4-Türer steht auf der neuen AMG.EA-Architektur. Die Batterie ist als tragendes Element in den Rohbau aus Aluminium, Stahl und Faserverbundwerkstoffen integriert. Ein Mitteltunnel nimmt Hochvoltleitungen und Teile des Kühlsystems auf, schränkt dafür aber den Fußraum im Fond ein.
Im GT 55 und GT 63 arbeiten drei Axialflussmotoren: zwei an der Hinterachse und einer vorne. Die kompakten Maschinen lassen sich einzeln regeln. So kann die Elektronik das Drehmoment zwischen den Hinterrädern verteilen und den vorderen Motor nur dann zuschalten, wenn zusätzlicher Vortrieb gebraucht wird. Eine mechanische Verbindung zwischen den Achsen gibt es nicht.
Die beiden hinteren Motoren drehen mit mehr als 13.000 U/min, der vordere mit über 15.000 U/min. Dadurch genügt ihnen jeweils eine feste Übersetzung. Nur der günstigere GT 53 nutzt konventionellere Synchronmaschinen und ein Zweiganggetriebe. Aktive Aerodynamik und ein Frunk aus Faserverbundstoff ergänzen das Technikpaket; dessen spezielle Seitenwand leitet Kühlerabluft zum Unterboden und erhöht die Steifigkeit des Vorderwagens laut Mercedes um 30 Prozent.
GT 63: brachiale Beschleunigung, erstaunlich agile Kurven
Zum Auftakt geht es im AMG GT 63 (interner Code C590) auf die anspruchsvolle Strecke. Drei Motoren liefern 860 kW (1.169 PS) und 2.000 Nm. Trotz 2.460 Kilogramm beschleunigt das Coupé in 2,4 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h; 200 km/h erreicht es nach 6,8 Sekunden.
Auf der Geraden ist damit reichlich Nachdruck vorhanden. Entscheidend ist jedoch, wie der große Mercedes durch die Kurven kommt. Im Rennmodus lässt sich das ESP abschalten und die Abstimmung über Drehregler in der Mittelkonsole feinjustieren. Die Race-Engineer-Bedienung erlaubt neun Stufen für Agilität und Traktion. Das Heck darf beim Herausbeschleunigen leicht mitlenken, bleibt dabei aber gut kontrollierbar. Auch beim harten Anbremsen bleibt der GT stabil und lenkt präzise ein. Trotz seiner Länge von 5,09 Metern wirkt er auf der Rennstrecke handlich.
Die Carbon-Keramikbremse könnte einen klareren Druckpunkt bieten. Auf Wunsch spielt der AMG außerdem den Klang eines GT R samt virtuellen Gangwechseln und Zugkraftunterbrechung ein. Wer darauf verzichten möchte, kann den Sound nur im individuellen Fahrmodus deaktivieren.
Active Ride Control hält den Komfort hoch
Auf öffentlichen Straßen zeigt der GT 55 mit 600 kW (816 PS), dass die Rennstreckenabstimmung nicht zulasten des Komforts geht. Das AMG Active Ride Control verbindet adaptive Dämpfer hydraulisch miteinander und kombiniert sie mit Dreikammer-Luftfedern. Auf mechanische Querstabilisatoren kann das System verzichten; der Hydraulikdruck stützt die Karosserie in Kurven ab. Die Luftkammern verändern je nach Einstellung die Federrate.
Das Ergebnis: Auch auf schlechten Straßen bleibt der schwere AMG gelassen. Selbst in Sport+ und Race wird er nicht unangenehm hart. Die Hinterachslenkung mit bis zu sechs Grad Einschlag macht den Fünftürer bei niedrigen Geschwindigkeiten zudem handlicher. Damit gelingt dem GT der schwierige Spagat aus Komfort und dynamischem Fahrverhalten überzeugend.
700 Kilometer Reichweite und 600 kW Ladeleistung
Bei der Testfahrt meldete der Bordcomputer 20,6 kWh pro 100 Kilometer – 0,4 kWh weniger als der angegebene Wert. Der GT 55 soll mit seiner nutzbaren 106-kWh-Batterie bis zu 700 Kilometer nach WLTP schaffen. An einer geeigneten DC-Säule sind bis zu 600 kW Ladeleistung möglich; den Sprung von 10 auf 80 Prozent gibt Mercedes mit elf Minuten an. Beim AC-Laden sind dagegen maximal 11 kW möglich.
Weniger überzeugend wirkt das grafisch überladene Infotainmentsystem. Auch im Fond wird die Kopffreiheit für Personen ab etwa 1,85 Metern knapp. Die Zielgruppe dürfte davon weniger betroffen sein: Die Preise beginnen bei 115.430 Euro für den GT 53, 154.700 Euro für den GT 55 und 196.350 Euro für den GT 63. Mit den wichtigen Dynamik- und Ladepaketen kostet das Topmodell schnell mehr als 210.000 Euro. Der Porsche Taycan Turbo GT startet laut Vergleich bei 241.100 Euro.
Technische Daten: Mercedes-AMG GT 63 4-Türer Coupé 4MATIC+
| Antrieb | Elektrischer Allradantrieb, drei Axialflussmotoren |
|---|---|
| Leistung | 860 kW (1.169 PS) |
| Drehmoment | 2.000 Nm |
| Batterie (netto) | 106 kWh |
| Verbrauch (WLTP) | 21,0 kWh/100 km |
| Reichweite (WLTP) | Bis zu 700 km |
| 0–100 km/h | 2,4 Sekunden |
| Höchstgeschwindigkeit | 260 km/h, mit Driver’s Package 300 km/h |
| DC-Ladeleistung | Bis zu 600 kW; 10–80 Prozent in 11 Minuten |
| Länge/Breite/Höhe | 5.094/1.959/1.411 mm |
| Kofferraum | 415 Liter |
| Leergewicht | 2.460 kg (DIN) |
| Preis | 196.350 Euro |
Fazit: Taycan-Gegner mit breitem Einsatzbereich
Der elektrische Mercedes-AMG GT 4-Türer Coupé ist mehr als ein PS-starkes Statement. Auf der Rennstrecke überzeugt er mit präzisem Einlenken, variabler Traktion und kontrollierbarem Heck, auf der Straße mit überraschend gelassenem Fahrwerk. Die Schwächen liegen bei der AC-Ladeleistung, dem Infotainment und den Platzverhältnissen im Fond. Für Fahrer, die ein alltagstaugliches Elektroauto mit echter Rennstreckenkompetenz suchen, ist der späte Taycan-Gegner dennoch ein bemerkenswert rundes Gesamtpaket.
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