Was wäre wenn Archive - ELETRIC RIDES

Kia EV9 X: Elektro-SUV als kerniger Outdoor-Allradler

Jan Kriebel — Thu, 05 Nov 2026 12:10:32 +0000

Der Kia EV9 wirkt mit seiner kantigen Karosserie bereits abenteuerlustig. Eine X-Version könnte den Auftritt mit echter Traktion und mehr Schutz für schlechte Wege verbinden. Unser Konzept setzt auf ein moderates Plus an Bodenfreiheit, All-Terrain-Reifen und eine robustere Ausstattung – als Outdoor-SUV, nicht als Extrem-Offroader.

Mehr Bodenfreiheit, ohne den EV9 neu zu erfinden

Die markante Front, die hohe Gürtellinie und die kantigen Radhäuser bleiben erhalten. Einige Zentimeter mehr Luft unter dem Wagen, kräftigere schwarze Radlaufverkleidungen und ein Unterfahrschutz an Front und Heck würden den Charakter verändern, ohne die Grundform zu verfremden. Kleinere Räder mit höherer Reifenflanke wären auf Schotter und schlechten Wegen sinnvoller als übergroße Felgen.

Eine Dachreling ergänzt die praktische Seite des Konzepts. Auf einen riesigen Expeditionsaufbau verzichten wir bewusst: Der EV9 X soll wie eine plausible Serienvariante wirken, nicht wie ein Spezialfahrzeug für eine Weltreise.

Allrad mit Fokus auf kontrollierte Traktion

Auf losem Untergrund zählt weniger die Spitzenleistung als die Fähigkeit, das Drehmoment fein zu verteilen. Fahrprogramme für Schnee, Sand oder Schlamm und eine fein dosierbare Rekuperation könnten den großen SUV auf rutschigen Wegen besser kontrollierbar machen.

Der EV9 X müsste kein Geländewagen mit Portalachsen und grobstolligen Spezialreifen werden. Sein Einsatzgebiet wären verschneite Straßen zur Berghütte, matschige Campingplätze, Waldwege und steinige Zufahrten. Dort wären zusätzliche Traktion und robuste Reifen nützlich, auch wenn der Wagen weiterhin ein großes, schweres Familien-SUV bleibt.

Outdoor-Ausstattung auch im Innenraum

Im Cockpit blieben die breite Displaylandschaft und die grundsätzliche Bedienung erhalten. Warme Brauntöne an Sitzen, Armauflagen und Türbereichen würden die sehr moderne Anmutung wohnlicher machen. Robuste Fußmatten und unempfindliche Materialien im unteren Innenraum wären für Familien, Hunde und Campingausrüstung eine praktische Ergänzung.

Die Sitzvariabilität und der große Laderaum wären weiterhin zentrale Pluspunkte. Umgeklappte Sitzreihen könnten Platz für Fahrräder, Gepäck oder eine Schlaflösung bieten. Im Stand ließen sich elektrische Verbraucher und die Klimatisierung aus der Hochvoltbatterie versorgen – ein passender Vorteil für längere Outdoor-Aufenthalte.

Eine plausible Nische für den großen Kia

Der EV9 GT steht für Tempo und Leistung. Unser EV9 X würde eine andere Frage beantworten: Wie kann ein großer Elektro-SUV für Wege gerüstet werden, die nicht perfekt asphaltiert sind? Mit Allrad, etwas mehr Bodenfreiheit, passenden Reifen und Schutzteilen könnte Kia die bestehende Modellidee erweitern.

Bildquelle: MotorFiktion

Opel Monza Electric: So könnte das große Elektro-Coupé zurückkehren

Jan Kriebel — Thu, 05 Nov 2026 05:49:07 +0000

Der Opel Monza war von 1978 bis 1986 das große Coupé der Marke. Eine elektrische Neuauflage könnte den eleganten Auftritt mit einer praktischen Heckklappe und der Reichweite eines modernen Reiseautos verbinden. Unser Entwurf übersetzt die lange Haube und die flache Dachlinie in ein eigenständiges Elektro-Coupé.

Vom GSE zum elektrischen Reise-Coupé

Der Monza GSE setzte mit seinem 3,0-Liter-Sechszylinder und 180 PS die sportliche Spitze. Eine neue Version müsste den Klassiker nicht kopieren. Wir würden den Namen vielmehr als Anlass nehmen, ein großes Coupé mit klarer Opel-Formensprache und Platz für längere Reisen zu entwerfen.

Opel zeigte 2013 bereits ein Monza Concept mit Flügeltüren und elektrifiziertem Antrieb mit Range Extender. Eine Serienversion blieb aus. Unser Entwurf knüpft an die Idee eines eigenständigen Monza an, übersetzt sie aber in ein reines Elektroauto.

Flache Form, praktische Heckklappe

Die lange, flache Silhouette erinnert an das historische Coupé, während ein durchgehendes Lichtband und eine moderne Frontgrafik den Auftritt in die Gegenwart holen. Die große Heckklappe bleibt bewusst Teil des Konzepts: Ein Monza sollte nicht nur elegant aussehen, sondern auch Gepäck für eine längere Reise aufnehmen können.

Der Entwurf setzt auf eine breite Spur, kräftige Schultern und eine klare Seitenlinie. Das Heck greift die Coupéform auf, ohne den Innenraum vollständig zu opfern. So wäre der Monza Electric eher ein sportlicher Gran Turismo als ein kompromissloser Zweisitzer.

80-kWh-Akku und bis zu 400 PS als Zielbild

Für einen elektrischen Monza wäre ein Akku mit rund 80 kWh eine denkbare Basis. Einmotorige Varianten könnten bei etwa 200 PS starten, während ein leistungsstarker Monza GSE mit zwei Motoren auf rund 400 PS käme. Eine maximale DC-Ladeleistung von bis zu 250 kW würde den Reisefokus ergänzen. Diese Eckwerte sind unsere Vorstellung und keine bestätigte Opel-Planung.

Im Innenraum könnte Opel digitale Anzeigen mit einer übersichtlichen Bedienung und hochwertigen Materialien kombinieren. Der Fahrerplatz sollte sportlich wirken, aber auch auf langen Strecken bequem bleiben. Für ein großes Coupé wären außerdem eine brauchbare Rückbank und ein variabler Gepäckraum wichtig.

Ein neuer Monza braucht Eigenständigkeit

Die Designstudie sollte keine nostalgische Kopie werden. Sie müsste vielmehr zeigen, dass ein Elektroauto nicht zwangsläufig als SUV gezeichnet werden muss. Ein langes, flaches Coupé mit Heckklappe könnte dem Monza-Namen eine eigene Rolle im Opel-Programm geben.

Ob Opel den Namen Monza noch einmal elektrisch aufgreift, ist offen. Unser Konzept zeigt, wie ein modernes Coupé klassische Proportionen, Alltagstauglichkeit und einen leistungsfähigen E-Antrieb zusammenführen könnte.

Bildquelle: Sezer Design

Kia PV5X: So könnte der Elektro-Van zum Allrounder werden

Jan Kriebel — Wed, 04 Nov 2026 13:31:52 +0000

Der Kia PV5 ist auf Vielseitigkeit ausgelegt. Als PV5X könnte der Elektro-Van noch eine weitere Aufgabe übernehmen: Familien und Freizeitreisende auch auf Schotter, Schnee und schlechten Zufahrtswegen entspannt ans Ziel zu bringen. Wir stellen uns dafür keinen Extrem-Offroader vor, sondern einen alltagstauglichen Cross-Van mit etwas mehr Bodenfreiheit, robusten Anbauteilen und optionalem Allrad.

Allroad statt Geländewagen

Die kantige Form und der eigenständige Auftritt des PV5 bleiben erhalten. Unser Entwurf ergänzt die Grundform um schwarze Radlaufverbreiterungen, kräftigere Seitenschweller und einen dezenten Unterfahrschutz-Look an Front und Heck. Größere Reifen mit höherer Flanke und eine Dachreling runden den Outdoor-Auftritt ab.

Ein solcher PV5X müsste nicht durch Schlammgruben fahren können. Sein Revier wären verschneite Zufahrten, ausgefahrene Waldwege, Campingplätze und Schotterpisten auf dem Weg zum Ferienhaus. Genau dort wären einige Zentimeter mehr Bodenfreiheit und ein zusätzlicher Schutz am Unterboden hilfreicher als ein spektakuläres Offroad-Paket.

Elektrischer Allrad für mehr Traktion

Die passende Antriebsidee wäre ein zweiter Elektromotor an der bislang nicht angetriebenen Achse. So könnte der PV5X die Kraft ohne mechanische Verbindung zwischen Vorder- und Hinterachse verteilen. Im Alltag könnte der zusätzliche Motor bei Bedarf zugeschaltet werden; auf rutschigem Untergrund wären eine feinfühlige Kraftverteilung und ein spezieller Fahrmodus wichtiger als möglichst hohe Spitzenleistung.

Eine Allradversion müsste Kia allerdings technisch neu auslegen: Fahrwerk, Kühlung, Batterie- und Leistungselektronik sowie die Software würden zusätzliche Anforderungen mitbringen. Das Konzept ist deshalb eine Designidee und keine angekündigte Variante.

Praktischer Innenraum für draußen

Zum robusteren Exterieur passten pflegeleichte Oberflächen und widerstandsfähige Fußmatten. Warme Braun- und Naturtöne könnten den Innenraum wohnlicher machen, ohne die moderne, geradlinige Architektur des PV5 zu verändern. Der variable Innenraum und das große Platzangebot blieben dabei die wichtigsten Argumente.

Beim Antrieb könnte der PV5X auf den bekannten Batterievarianten des PV5 aufbauen. Ein zusätzlicher Motor würde Gewicht und Verbrauch erhöhen; deshalb müsste Kia Reichweite und Preis sorgfältig austarieren. Eine höhergelegte Variante mit Frontantrieb könnte den Einstieg bilden, während ein Allradmodell für regelmäßige Fahrten auf losem Untergrund gedacht wäre.

Der PV5X ist unsere Vorstellung davon, wie sich der elektrische Van in Richtung Freizeit und Outdoor erweitern ließe. Kia hat eine solche Version nicht angekündigt. Als eigenständige Cross-Ausführung würde sie die Vielseitigkeit des PV5 aber um eine interessante Facette ergänzen.

VW ID. Arteon: Früher der schickere Passat, heute der schickere ID. 7?

Jan Kriebel — Sun, 25 Oct 2026 20:07:33 +0000

Der VW Arteon war für uns immer der schönere Passat. Flacher, sportlicher und mit einer ordentlichen Portion Eleganz. Ein neuer, rein elektrischer ID. Arteon könnte genau dort anknüpfen – und dem aktuellen klar ID. 7 ud bestimmt auch einem kommenden VW ID. Passat die Schau stehlen.

Es gibt Autos, bei denen man sich fragt, warum der Hersteller sie eigentlich eingestellt hat. Der VW Arteon gehört für uns definitiv dazu. Während der Passat vor allem als praktischer Dienstwagen und Familienkombi Karriere machte, durfte der Arteon zeigen, dass Volkswagen auch richtig elegante Autos bauen kann. Lange Motorhaube, fließende Dachlinie, breite Schultern und eine rahmenlose Fensteroptik: Das hatte schon was.

Wie wäre es also mit einer Neuauflage? Nicht als Verbrenner, sondern als rein elektrischer VW ID. Arteon. Die hier gezeigten, fiktiven Entwürfe von Sezer Design liefern eine ziemlich überzeugende Antwort.

Ein Arteon, wie wir ihn uns heute wünschen würden

Der Entwurf greift die Grundidee des ursprünglichen Arteon auf und übersetzt sie in die aktuelle VW-Designsprache. Besonders auffällig ist die lange, flache Silhouette mit der sanft abfallenden Dachlinie. Dazu kommen große Räder, kurze Überhänge und eine betont breite Karosserie.

Vorn verbinden schmale LED-Scheinwerfer und ein durchgehendes Leuchtenband die beiden Fahrzeugseiten. Die kräftig modellierte Frontschürze verleiht dem Wagen einen sportlichen Auftritt, ohne dabei übertrieben aggressiv zu wirken.

Auch das Heck kann sich sehen lassen. Ein durchgehendes Rückleuchtenband, eine dezente Spoilerlippe und ein markanter Diffusor sorgen für einen eigenständigen Abschluss.

Das Ergebnis wirkt wie eine Mischung aus viertürigem Coupé und sportlicher Reiselimousine. Genau das war schließlich schon die Stärke des ersten Arteon.

Die Technik des ID.7 wäre eine gute Grundlage

Für einen möglichen ID. Arteon müsste Volkswagen das Rad natürlich nicht neu erfinden. Die technische Basis könnte der aktuelle ID. 7 liefern. Schließlich bringt dessen MEB-Plattform bereits vieles mit, was eine elektrische Oberklasse-Limousine benötigt.

In der Basisversion wäre ein Heckantrieb mit 286 PS denkbar. Dazu ein Akku mit rund 77 bis 86 kWh nutzbarer Kapazität, je nach Ausführung. Damit wären unter günstigen Bedingungen WLTP-Reichweiten von etwa 550 bis über 650 Kilometern vorstellbar.

Eine sportlichere Variante könnte den Allradantrieb des ID. 7 GTX übernehmen. Mit 340 PS wäre der ID. Arteon bereits ordentlich motorisiert.

Wir würden allerdings noch einen Schritt weitergehen. Warum nicht eine echte R-Version mit zwei Elektromotoren und rund 400 PS? Dazu ein sportlicher abgestimmtes Fahrwerk, größere Bremsen und eine direktere Lenkung. Damit könnte Volkswagen zeigen, dass elektrische Reiselimousinen nicht nur komfortabel, sondern auch ausgesprochen dynamisch sein können.

Flacher und eleganter als der VW ID.7

Gerade beim Design könnte sich ein ID. Arteon deutlich vom ID. 7 absetzen. Während Letzterer vor allem auf Effizienz, Raumangebot und Komfort ausgelegt ist, dürfte der Arteon ruhig ein paar praktische Kompromisse eingehen.

Eine niedrigere Dachlinie, breitere Spur und sportlichere Sitzposition würden dem Wagen einen eigenständigen Charakter geben. Die Batterie im Fahrzeugboden könnte dabei für einen tiefen Schwerpunkt sorgen, auch wenn die Karosseriehöhe durch das Akkupaket gewisse Grenzen hätte.

Entscheidend wäre, dass Volkswagen nicht einfach einen ID. 7 mit anderer Front gestaltet. Ein neuer Arteon müsste eigenständig wirken, mit einer deutlich emotionaleren Linienführung und einer Portion Gran-Turismo-Charakter.

Die gezeigten Entwürfe machen jedenfalls deutlich, wie gut das funktionieren könnte.

Innenraum mit mehr Charakter

Auch der Innenraum dürfte sich gerne vom nüchternen Auftritt mancher aktueller VW-Modelle lösen. Sezer Design zeigt ein modernes Cockpit mit breiter Displaylandschaft, zusätzlichem Touchscreen in der Mittelkonsole und sportlich geformtem Lenkrad.

Wir würden uns allerdings wünschen, dass Volkswagen bei einem solchen Modell wieder mehr Wert auf klassische Bedienbarkeit legt. Ein paar echte Tasten für wichtige Funktionen, hochwertige Materialien und bequeme Sportsitze würden gut zum Charakter passen.

Dazu eine niedrige Sitzposition und ein großzügiges Raumgefühl. Schließlich sollte ein ID. Arteon nicht nur gut aussehen, sondern auch auf langen Autobahnetappen überzeugen.

Was dürfte ein VW ID. Arteon kosten?

Würde Volkswagen einen solchen Wagen tatsächlich anbieten, müsste er sich preislich oberhalb des ID. 7 positionieren. Denkbar wäre ein Einstieg bei etwa 60.000 Euro, während eine besonders leistungsstarke R-Version durchaus 75.000 Euro oder mehr kosten könnte.

Ob der Markt für ein weiteres großes Elektroauto mit VW-Logo ausreichend Nachfrage bieten würde, ist allerdings fraglich. Gerade in dieser Preisklasse konkurrieren die Wolfsburger mit etablierten Premiummarken.

Andererseits hätte ein ID. Arteon einen Vorteil: Er müsste nicht versuchen, besonders praktisch oder vernünftig zu sein. Dafür gibt es schließlich den ID.7 und den Passat.

Volkswagen, bitte mehr Mut!

Der ursprüngliche Arteon war vielleicht nie der ganz große Verkaufsschlager. Aber er war eines jener Autos, die man sich auch dann gerne anschaute, wenn man sie gar nicht kaufen wollte.

Und genau solche Fahrzeuge fehlen Volkswagen unserer Meinung nach inzwischen ein wenig.

Ein elektrischer ID. Arteon könnte diese Lücke schließen. Mit der Technik des ID.7, einer deutlich sportlicheren Karosserie und einem eigenständigen Charakter hätte Volkswagen ein attraktives viertüriges Elektro-Coupé im Programm.

Ob sich das wirtschaftlich rechnen würde, steht auf einem anderen Blatt. Aber wenn wir uns die Bilder von Sezer Design anschauen, sind wir uns ziemlich sicher: Wir würden einen ID. Arteon jederzeit einem ID.7 vorziehen.

Denn manchmal darf ein Auto einfach nur schön sein.

Galerie

Bilder: Sezer Design

BMW X4M electric: Neues Topmodell mit bis zu 700 PS?

Jan Kriebel — Mon, 19 Oct 2026 11:14:42 +0000

Sagenhafte 612 PS und 875 Nm leisten die beiden Motoren im neuen, für 2027 angekündigten BMW iX4 M60. Damit rennt das Topmodell der neuen iX4-Baureihe in 3,9 Sekunden auf Tempo 100 und weiter bis zum abgeregelten Topspeed von 240 km/h. Doch wenn man sich den iX4 M60 xDrive so anschaut und sich die Geschichte des 2025 eingestellten BMW X4-Baureihe so in Erinnerung ruft, dann könnte man auf die Idee kommen, dass es noch eine weitere Eskalationsstufe geben könnte – und zwar in Form eines BMW X4M electric.

Solch eine Speerspitze dürfte natürlich kein „i“ im Namen tragen, das wissen wir ja bereits vom kommenden BMW M3 electric, der zwar die i3-Baureihe krönt, aber eben vordringlich ein „M“ und kein „i“ ist.

Doch das sind natürlich nur Feinheiten. Uns würde natürlich interessieren, ob so ein X4M electric optisch etwas mehr hermachen würde als der iX4 M60, der irgendwie nicht so wirklich beeindruckend daher kommt – über 600 PS hin oder her. Ein wenig ausgestellte Radhäuser, etwas aggressivere Schürzen und ein minimal größerer Spoiler auf der Heckklappe würden diesem SUV-Coupé wirklich guttun – finden wir.

Und auch leistungsseitig müsste BMW bei einem X4M electric gar nicht mal so viel nachlegen. Irgendwas in Richtung von 700 PS sind bestimmt umsetzbar. Viel wichtiger sind natürlich noch ein paar Anpassungen an Fahrwerk und Individualisierungsmöglichkeiten für ambitionierte M-Piloten.

Wenn wir also von knapp unter 700 PS und 950 Nm sprechen, dann geht’s bestimmt in 3,6 Sekunden auf Tempo 100 und optional sind dann bestimmt auch 260 Km/h Topspeed drin. Immerhin fährt man dann ja einen „echtes“ M-Modell.

So, und nun bist du dran. Wäre so ein BMW X4M electric was für dich? Schreib’s uns in die Kommentare.

VW ID. Beetle: Bekannte Basis, neue Optik

Jan Kriebel — Sun, 18 Oct 2026 15:05:02 +0000

Schon seit 2019 gibt es den Beetle nicht mehr im VW-Portfolio. Eigentlich eine Schande, wenn man an die Geschichte des VW Käfers denkt. Doch die Nachfrage nach dem Neuauflage war einfach nicht groß genug. Trotzdem: VW sollte es noch einmal probieren und dieses Mal eine elektrisch angetriebene Version in Form eines ID. Beetle bringen. Als Basis dient natürlich der neue VW ID. 3 Neo – damit hätte der Käfer dann auch endlich mal wieder Heckantrieb.

Erfolg mit Retro-Optik?

Und wenn man sich den Erfolg der Retromodelle von Renault in Form des R4 und R5 so anschaut, dann zweifelt man fast etwas, dass VW schon so lange gewartet hat, eh man den eigenen Klassiker aus der Schublade zieht – am besten zusammen mit einem neuen VW ID. Corrado.

Bis zu 630 Km und 231 PS

Mit dem VW ID. 3 Neo als Basis würde es den ID. Beetle dann mit wahlweise 50, 58 und 79 kWh großen Batterien geben und bis zu 630 Km weit kommen. Und mit bis zu 231 PS unter der hinteren Haube wäre der ID. Beetle damit sogar stärker als der krasse Beetle RSi mit seinen 224 Pferdchen aus dem Jahr 2001.

VW ID. Polo Leasing-Angebote

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VW ID. Polo Life

352,00 Euro

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VW ID. Polo Life

269,00 Euro

Etwas teurer als der ID. 3 Neo. Is doch klar.

Preislicht dürfte VW beim ID. Beetle natürlich ein paar Euros auf den Preis des vergleichbar motorisierten ID. 3 Neo drauflegen – schließlich ist der ID. Beetle ein Dreitürer und damit per se schon mal cooler als ein langweiliger Fünftürer.

Wie wär’s mit einem VW ID. Beetle GTI/R

Und natürlich darf/muss man auch über sportlichere Varianten wie einen ID. Beetle GTI oder gar einen ID. Beetle R nachdenken. Schließlich zeigt VW hier mit dem ID. Polo GTI und dem ID. 3 Neo GTI sowie vielleicht einem VW ID. Tiguan R, das man auch diese alten Kürzel in Wolfsburg nicht vergessen hat.

Ob man allerdings wirklich einen 300 PS und noch stärkeren ID. Beetle bräuchte, sei dahingestellt. Und auch eine Allrad-Variante (R) müsste sich erstmal rechnen. Cool wäre so ein ID. Beetle R, der dann etwas an vergangene Zeiten, wo Menschen noch Porsche-Motoren in ihre Käfer einbauten, erinnern würde, aber schon. Oder?

Galerie VW ID. Beetle

Bilder: Sezer Design

VW ID. Corrado: Genau so ein kleines Coupé braucht VW

Sezer Design — Sat, 17 Oct 2026 09:06:04 +0000

Ein elektrischer VW Corrado? Was zunächst nach einem ziemlich gewagten Gedanken klingt, könnte genau das Auto sein, das Volkswagen derzeit fehlt. Ein flaches Coupé, Heckantrieb, ordentlich Leistung und obendrauf eine R-Version mit zwei Motoren und Allradantrieb. Technisch könnte ein neuer VW ID. Corrado auf dem MEB aufbauen und sich bei den Antrieben des kommenden ID. Neo bedienen.

Der Corrado gehörte schließlich nie zu den vernünftigen Volkswagen. Er war flacher, schneller und spezieller als Golf und Passat – und genau deshalb ist er heute noch interessant. Eine Neuauflage müsste diesen Gedanken nicht einfach kopieren, sondern in die elektrische Modellwelt von VW übertragen.

VW ID. Corrado: Coupé statt SUV

Volkswagens elektrische ID.-Familie deckt inzwischen viele klassische Fahrzeugklassen ab. Was ihr aber weitgehend fehlt, ist ein Auto, das man nicht deshalb kauft, weil es besonders praktisch ist.

Hier könnte der ID. Corrado ins Spiel kommen. Ein zweitüriges Coupé mit knapp geschnittener Dachlinie, breiten hinteren Radhäusern und einer großen Heckklappe würde sich deutlich von den übrigen ID.-Modellen absetzen.

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Optisch dürfte sich eine Neuauflage durchaus am alten Corrado orientieren, ohne allerdings zum Retroauto zu verkommen. Eine flache Front, eine relativ gerade Gürtellinie, ein kräftiges Heck und ein angedeuteter beziehungsweise aktiver Heckspoiler würden reichen, um die Verbindung zum Original herzustellen.

Gerade die schlichte Grundform wäre interessant. Statt eines mit Spoilern und Luftöffnungen überladenen Sportwagens könnte der ID. Corrado wieder das sein, was schon das Original auszeichnete: ein vergleichsweise unauffälliges Coupé, bei dem erst der zweite Blick verrät, dass hier etwas Besonderes steht.

MEB als technische Basis

Eine komplett eigene Plattform für ein solches Nischenmodell wäre wirtschaftlich kaum sinnvoll. Der MEB beziehungsweise dessen aktuelle Weiterentwicklung würde dagegen vieles mitbringen, was Volkswagen für einen ID. Corrado benötigt.

Die technische Nähe zum VW ID. Neo wäre dabei besonders interessant. Dessen Antriebsfamilie könnte praktisch in das Coupé übernommen werden. Schon die normalen Varianten des Corrado könnten mit einem Elektromotor an der Hinterachse antreten.

Das würde hervorragend zum Charakter des Autos passen. Statt des früher üblichen Frontantriebs hätte ein moderner Corrado damit Heckantrieb.

Mehr Entwürfe auf MotorFiktion:

Eine Leistung irgendwo im Bereich von rund 200 bis 300 PS wäre für die normalen Modelle mehr als ausreichend. Entscheidend wäre weniger der reine Sprintwert als ein niedriges Fahrzeuggewicht, eine direkte Lenkung und ein Fahrwerk, das nicht ausschließlich auf Komfort abgestimmt ist.

VW ID. Corrado R mit 350 PS und Allrad

Richtig interessant würde es am oberen Ende der Baureihe. Für einen ID. Corrado R könnte Volkswagen einen zweiten Elektromotor an der Vorderachse ergänzen.

Damit wären Allradantrieb und eine Systemleistung von bis zu etwa 350 PS denkbar. Das würde aus dem Corrado noch keinen elektrischen Supersportwagen machen – und genau das müsste er auch nicht sein.

Mit rund 350 PS dürfte ein entsprechend abgestimmter ID. Corrado R in deutlich unter fünf Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen. Viel wichtiger wäre allerdings, dass Volkswagen dem R-Modell eine eigene Fahrwerksabstimmung, kräftigere Bremsen und eine deutlich aggressivere Momentenverteilung spendiert.

Der Heckmotor könnte dabei weiterhin den größten Teil der Arbeit übernehmen. Die Vorderachse würde sich bei Bedarf zuschalten. So ließe sich trotz Allradantrieb ein heckbetonter Charakter erhalten.

Und genau das könnte den Unterschied zu einem weiteren sehr schnellen Elektroauto aus dem Konzernbaukasten ausmachen.

Nicht zu groß, nicht zu schwer

Eine der größten Herausforderungen wäre das Gewicht. Der ursprüngliche Corrado war ein relativ kompaktes Auto. Ein elektrischer Nachfolger sollte deshalb nicht plötzlich zu einem fast zwei Tonnen schweren Gran Turismo mit fünf Metern Länge mutieren.

Für die Mopped-Fahrer unter euch:

Rund 4,30 bis 4,40 Meter Länge würden völlig ausreichen. Damit wäre der ID. Corrado kompakt genug für enge Landstraßen, böte durch den langen Radstand einer Elektroplattform aber trotzdem erstaunlich viel Platz.

Auch beim Akku könnte VW aufs Portfolio des ID. 3 Neo zurückgreifen. Damit gäb’s dann im ID. Corrado 50-79 kWh große Energiespeicher und Reichweiten von bis zu 630 Km. Und das reicht doch vollkommen.

Innenraum: sportlich statt Bildschirm-Landschaft

Auch innen müsste Volkswagen dem Corrado einen eigenen Charakter geben. Ein großes Display allein passt einfach nicht zu einem emotionalen Sportcoupé.

Tief montierte Sportsitze, ein kleines Lenkrad, eine zum Fahrer orientierte Mittelkonsole und echte Bedienelemente für die wichtigsten Funktionen würden wesentlich besser zum Auto passen. Dazu könnten rote Akzente und eine R-Version mit stärker ausgeformten Sportsitzen kommen.

Dabei müsste ein ID. Corrado keineswegs unpraktisch sein. Schon der alte Corrado kombinierte seine Coupéform mit einer großen Heckklappe. Ein elektrischer Nachfolger könnte dieses Prinzip übernehmen und damit sogar als überraschend brauchbarer Reisewagen funktionieren.

Der Corrado könnte der ID.-Familie genau das geben, was ihr fehlt

Natürlich ist ein VW ID. Corrado derzeit vor allem ein Gedankenspiel. Doch gerade deshalb zeigt das Konzept ziemlich gut, welche Möglichkeiten die elektrische Plattform von Volkswagen bietet.

Nicht jedes Elektroauto muss SUV, Crossover oder möglichst vernünftiger Familienwagen sein.

Ein ID. Corrado könnte vorhandene Plattform-, Batterie- und Antriebstechnik verwenden und daraus etwas völlig anderes machen: ein kompaktes elektrisches Coupé mit Heckantrieb, klarer Designsprache und einem ID. Corrado R mit rund 350 PS und Allradantrieb.

VW würde mit dem ID. Corrado wohl keine Stückzahlen wie vom ID. 3 Neo schaffen, aber manchmal braucht eine Modellpalette eben einfach ein Auto, das nicht mit dem Taschenrechner gekauft wird. Der alte Corrado war genau so eines. Vielleicht wäre es an der Zeit, dass Volkswagen wieder eines baut.

Galerie VW ID. Corrado

Quelle: Sezer Design

VW ID. Tiguan R: Über 400 PS und 700 Kilometer Reichweite geplant?

Jan Kriebel — Fri, 16 Oct 2026 15:51:17 +0000

Kaum ist der neue VW ID. Tiguan vorgestellt, gibt es bereits Gerüchte über eine deutlich stärkere Variante. Volkswagen soll für Ende 2027 ein elektrisches Topmodell planen, das möglicherweise als ID. Tiguan R auf den Markt kommt. Im Gespräch sind mehr als 400 PS und rund 700 Kilometer Reichweite. Offiziell bestätigt ist diese Ausführung allerdings noch nicht.

299 PS reichen im Alltag zwar völlig aus, für Volkswagen wäre es trotzdem ungewöhnlich, wenn ein so wichtiges SUV dauerhaft ohne sportliches Aushängeschild auskommen müsste. Beim Tiguan mit Verbrennungsmotor gibt es schließlich seit Jahren eine R-Version. Warum also nicht auch beim elektrischen Nachfolger von ID.4 und ID.5?

VW ID. Tiguan R: Mehr als 400 PS im Gespräch

Nach Informationen des Schweizer Magazins vybe könnte Volkswagen eine besonders leistungsstarke Ausführung des neuen ID. Tiguan vorbereiten. Das Modell soll mehr als 400 PS leisten und möglicherweise Ende 2027 starten. Ob es tatsächlich den Zusatz R tragen wird, ist noch offen.

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Damit würde das Elektro-SUV die bislang angekündigten Motorisierungen klar übertreffen. Der reguläre ID. Tiguan kommt auf maximal 299 PS. Zusätzlich wird über eine GTI-Version mit rund 340 PS spekuliert. Zwischen einem möglichen GTI und einem R lägen somit nochmals mindestens 60 PS.

Bei einem R-Modell wäre ein Allradantrieb mit zwei Elektromotoren naheliegend. Bestätigte Angaben zur Antriebskonfiguration gibt es bislang aber nicht. Auch Beschleunigungswerte und Höchstgeschwindigkeit sind unbekannt.

Coole Entwürfe auf MotorFiktion:

700 Kilometer Reichweite: Größerer Akku statt nur mehr Leistung?

Noch interessanter als die mögliche Motorleistung ist die genannte Reichweite. Während Volkswagen für den ID. Tiguan mit 77-kWh-Batterie bis zu 600 Kilometer nach WLTP nennt, soll die geplante Topversion ungefähr 700 Kilometer schaffen. Das wäre ein bemerkenswerter Sprung – vor allem für ein Modell, das gleichzeitig deutlich mehr Leistung bieten soll.

Eine größere Batterie wäre die naheliegendste Erklärung. Wie viel zusätzliche Kapazität Volkswagen dafür benötigen würde, ist offen. Auch Verbesserungen bei Effizienz, Zellchemie und Aerodynamik könnten ihren Teil beitragen. Konkrete technische Daten zu einem größeren Akku liegen derzeit nicht vor.

Die Ladeleistung könnte zum Knackpunkt werden

Der neue ID. Tiguan basiert auf der weiterentwickelten MEB+-Plattform. Beim bislang vorgestellten Modell beträgt die maximale DC-Ladeleistung 165 kW. Sollte ein R-Modell eine deutlich größere Batterie erhalten, wäre es wünschenswert, auch die Ladeleistung zu erhöhen. Andernfalls könnte ein größerer Akku längere Ladestopps bedeuten.

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Technisch wäre eine Verbesserung grundsätzlich denkbar. Ob Volkswagen für die Topversion andere Batteriekomponenten oder eine überarbeitete Ladeelektronik vorsieht, ist aber nicht bekannt. Eine 800-Volt-Architektur lässt sich aus den bisherigen Informationen ebenfalls nicht ableiten.

Premiere des ID. Tiguan R schon im November?

Erst kürzlich hatte VW angekündigt auf der im November stattfindenden Tuning-Messe „Essen Motor Show“ eine Weltpremiere vorstellen zu wollen, die Gerüchten zufolge „mehr Leistung und mehr Reichweite“ zu bieten hat. Na, klinget da was?

Quelle: vybe

Renault 5 R.S.: Muntere 270 PS im Renault Sport

Jan Kriebel — Thu, 24 Sep 2026 18:55:37 +0000

Oh, da hat uns Renault mit dem R8 Gordini aber eine Steilvorlage geliefert. Nicht, weil wir uns eh Gedanken zu einem zukünftigen Gordini-Modell gemacht hätten, nein. Aber weil wir schon länger auf der Wiederbelebung der R.S.-Modelle (R.S. steht für Renault Sport) herumgedacht haben. Wenn wer erinnert sich nicht voll Freude an den Renault Clio R.S. oder den großen Bruder in Form des Mégane R.S. Beide waren sie echte Spaß-Granaten und haben auf der Landstraße genau so viel Spaß gemacht wie auf der Rennstrecke. Und es ist kein Wunder, dass noch heute noch viele dieser Modelle als umgebaute Tracktools auf Nordschleife und bei Trackdays am Start sind. Nun denn: Warum gibt es also bei aktuellen Elektro-Modellen keine R.S.-Versionen? Alpine A290 schön und gut, aber da fehlt vielen einfach die radikalere Motorsportambition – so wie uns. Und darum haben wir uns und euch einen Renault 5 R.S. gezaubert, mit dem wir nur zu gerne auch mal über die Rennstrecke in der Eifel knallen würden.

Wodurch würde sich ein R5 R.S. auszeichnen? Wie ihr auf den Bildern seht, wurde die Karosserie etwas abgesenkt, es kommen Niederquerschnittsreifen zum Einsatz und größere Bremsen (Scheiben und Sättel) kommen auch zum Einsatz. Und natürlich gehören ordentliche Felgen auf so eine Tracktool-Basis – keine Frage! Da der R5 R.S. ein Frontkratzer ist, wäre natürlich auch ein Sperrdifferenzial schön (wenn das Leben ein Wunschkonzert ist). Außerdem wurde der Dachkantenspoiler um einen festen Heckspoiler ergänzt – ähnlich dem Renault Clio R.S. 16 von 2021, der den 2,0-Liter-Turbo des Mégane R.S. 275 Trophy-R eingepflanzt bekommen hatte.

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Angetrieben wird der R5 R.S. vom gleichen 270 PS starken Elektro-Aggregat, das auch bei der heute vorgestellten R8 Gordini-Studie zum Einsatz kommt. Denn wenn das in den kleinen Gordini passt und dort Sinn machen würde, dann auch im R5 R.S. Akkuseitig würde der 52-kWh-Akku des R5 150 (150 PS) vollkommen ausreichen, um einige schnelle Runden auf der Nordschleife zu drehen. Selbst bei rund 50 kWh/100 Km wären da mindestens drei Runden drin. Und da man eh nach jeder Runde NOS wieder von der Strecke muss, kann man auch danach direkt wieder aufladen.

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Natürlich müsste sich Renault Sport um die Kühlung des Akkus kümmern, damit der Motor stets ausreichen Saft zur Verfügung hat. Ein 800V-System braucht solch ein Hothatch allerdings nicht. Das kostet nur Geld und dient nicht dem Fahrspaß. Und mal ehrlich: Dieses System braucht man vor allem, wenn man lange Strecken fährt und auf kurze Ladestopps angewiesen ist – beides Dinge, die bei einem Renault 5 R.S. keine hohe Priorität haben dürften. Das Laden von 20 auf 80% dauert 28 Minuten? Würde mich bei diesem Wagen nicht stören.

Deutlich spannender dürfte da schon die Sprintzeit des R5 R.S. sein. Bei erwähnten 270 PS dürfte diese Disziplin in etwas mehr als sechs Sekunden erledigt sein. Damit rangiert man dann zwar hinter dem Opel Corsa GSE und auch der VW ID. Polo GTI ist dicht dran, aber der R5 R.S. wäre (natürlich) deutlich kompromissloser als die erwähnten Konkurrenten. Bein Gewicht von rund 1.500 Kilogramm lägen aber bestimmte wieder alle dicht beieinander.

Kommen wir zum Innenraum. Hier müssten natürlich Sitze mit etwas mehr Seitenhalt Einzug halten und etwas Carbonoptik würde auch nicht schaden. Die Rücksitzbank wäre serienmäßig aber bestimmt vorhanden und nur optional aus Gewichtsgründen entfernt. Um es auch Tracktool-Freunden Recht zu machen, wären sicherlich optionale Schalensitze sowie zusätzliche Anzeigen im Display sinnvoll (G-Kräfte, Rundenzeigen, Batterietemperatur, etc.).

Womit wir beim Preis wären. Hier gibt der Alpine A290 GTS mit 218 PS für rund 45.000 Euro sicherlich die Richtung vor. Was schade ist. Denn irgendwas mit einer drei ganz vorne würde sicherlich besser ins Umfeld passen. Auch wenn der Peugeot e-208 Gti auch bei rund 45.000 landet.

Und jetzt seit IHR dran: Würdet ihr euch auch einen Renault 5 R.S. wünschen, oder sind die Preise von mindestens 40.000 Euro für solch einen Kleinwagen einfach kompletter Unsinn? Sagt’s uns in den Kommentaren.

VW ID. 3 GTI Clubsport: Nächste Evolutionsstufe?

Jan Kriebel — Thu, 17 Sep 2026 15:52:44 +0000

Die Vorstellung des neuen VW ID.3 GTI hinterlässt einen zwiespältigen Eindruck. Die Rückkehr zum traditionsreichen GTI-Kürzel ist nachvollziehbar, und auch optisch setzt sich das Sportmodell erkennbar vom regulären ID. 3 Neo ab. Bei Leistung, Technik und Erscheinungsbild hätte Volkswagen unserer Meinung nach den Abstand zu den übrigen Varianten jedoch noch deutlicher ausarbeiten können.

Da der ID.3 GTI im Wesentlichen die Position des bisherigen GTX Performance übernimmt, bleibt innerhalb der Modellreihe grundsätzlich Platz für eine nochmals sportlichere Clubsport-Version – ähnlich den Golf GTI Clubsport-Versionen der Vergangenheit. Ein möglicher VW ID.3 GTI Clubsport könnte sich also ebenfalls stärker auf den Einsatz bei Trackdays konzentrieren und das bekannte Konzept des Golf GTI Clubsport auf ein Elektroauto übertragen.

Rund 350 PS wären technisch vorstellbar

Der reguläre ID.3 GTI leistet 326 PS und stellt ein maximales Drehmoment von 545 Newtonmetern bereit. Für eine mögliche Clubsport-Ausführung wäre eine Anhebung auf etwa 350 PS denkbar.

Eine höhere Motorleistung würde möglicherweise Anpassungen an der Kühlung von Antrieb und Batterie erforderlich machen. Besonders bei mehreren schnellen Runden auf einer Rennstrecke entstehen hohe thermische Belastungen. Eine stabil abrufbare Leistung wäre für ein Clubsport-Modell deshalb wichtiger als ein lediglich kurzzeitig verfügbarer Spitzenwert.

Die zusätzliche Leistung und eine sportlichere Bereifung könnten zugleich den Energieverbrauch erhöhen. Die WLTP-Reichweite würde dann vermutlich unter den für den normalen ID.3 GTI genannten Wert von 601 Kilometern fallen. Bei einem konsequent auf Fahrdynamik ausgerichteten Spitzenmodell wäre eine geringere Reichweite jedoch vertretbar. Der 79 kWh große Akku böte weiterhin ausreichend Kapazität für mehrere schnelle Runden und die anschließende Fahrt zur Ladestation.

Schnellere Beschleunigung als beim Corsa GSE

Mit Launch Control beschleunigt der ID.3 GTI innerhalb von 5,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Damit liegt er auf einem ähnlichen Niveau wie der kleinere Opel Corsa GSE, der den Standardsprint in 5,5 Sekunden absolviert.

Ein ID.3 GTI Clubsport mit etwa 350 PS sollte sich daher auch bei der Beschleunigung deutlicher vom normalen GTI absetzen. Eine Zeit von ungefähr 5,4 Sekunden oder weniger wäre abhängig von Traktion, Reifen und Leistungsentfaltung grundsätzlich wünschenswert.

Race-Modus für den Einsatz auf der Rennstrecke

Der ID.3 GTI besitzt bereits einen eigenen GTI-Fahrmodus, der Antrieb, Lenkung und adaptive Dämpfer sportlicher abstimmt. Bei einer Clubsport-Ausführung könnte Volkswagen diesen um einen zusätzlichen Race-Modus ergänzen.

Ein solches Programm könnte die Stabilitätskontrolle später eingreifen lassen, die Reaktion des Fahrpedals verändern und die Dämpfer gezielt auf den Einsatz auf einer Rennstrecke abstimmen.

Das adaptive Fahrwerk könnte außerdem mehr Einstellmöglichkeiten erhalten. Denkbar wäre eine getrennte Abstimmung für schnelle, ebene Rennstrecken und unruhigere Kurse wie die Nürburgring-Nordschleife. Eine möglichst harte Einstellung ist dort nicht automatisch die schnellste Lösung, da Bodenwellen, Kuppen und Kompressionen ausreichend Federweg erfordern.

Größere Bremsanlage und sportlichere Sitze

Zu einer Clubsport-Version würde auch eine leistungsfähigere Bremsanlage gehören. Größere Scheiben, standfestere Beläge und eine verbesserte Kühlung könnten die thermische Belastbarkeit erhöhen.

Im Innenraum wären stärker konturierte Sportsitze mit zusätzlichem Seitenhalt sinnvoll. Sie würden den Fahrer bei schnellen Kurvenfahrten besser fixieren, ohne dass zwingend auf die Alltagstauglichkeit verzichtet werden müsste. Optional könnten besonders leichte Schalensitze angeboten werden.

Ergänzend wären spezielle Anzeigeoptionen für den Einsatz auf der Rennstrecke denkbar. Dazu könnten gehören:

Rundenzeitmessung
Speicherung und Vergleich einzelner Runden
Anzeige von Längs- und Querbeschleunigung
Beschleunigungs- und Bremsmessungen
Darstellung der Batterie- und Antriebstemperatur
Anzeige der dauerhaft verfügbaren Leistung
Reifendruck- und Reifentemperaturinformationen

Gerade bei einem elektrischen Tracktool wären Informationen zum thermischen Zustand besonders relevant. Der Fahrer könnte dadurch erkennen, ob Batterie und Antrieb weiterhin ihre volle Leistung bereitstellen oder eine Abkühlphase erforderlich ist.

Hier zum Vergleich nochmal der VW ID. 3 GTI: