Mercedes stellt seine große Van-Baureihe grundlegend neu auf. An die Stelle der bekannten V-Klasse tritt der VLE, der nicht einfach nur ein elektrischer Nachfolger werden soll. Mercedes positioniert das neue Modell vielmehr als besonders geräumige Großraumlimousine, die Komfort und Technik aus den oberen Pkw-Baureihen mit dem Platzangebot eines Vans verbindet. Und der VLE bildet lediglich den Anfang: Mit VLS und VLS Maybach sind noch luxuriösere Ableger vorgesehen, später folgen auch Nutzfahrzeugvarianten.

Zunächst setzt Mercedes vollständig auf den Elektroantrieb. Der VLE kommt mit zwei Radständen und unterschiedlichen Leistungsstufen auf den Markt. Aufgrund der weiterhin vorhandenen Nachfrage nach konventionellen Antrieben soll das Angebot voraussichtlich ab der zweiten Jahreshälfte 2027 um Verbrennervarianten erweitert werden.

Mit der neuen Modellbezeichnung macht Mercedes gleichzeitig deutlich, dass man sich von der bisherigen V-Klasse konzeptionell entfernen möchte. Statt eines komfortabel ausgestatteten Vans soll der VLE stärker als Alternative zu großen Limousinen und Luxus-SUV auftreten.

VLE 300 und VLE 400 4Matic zum Start

Bei den Elektroversionen beginnt das Angebot mit dem Mercedes VLE 300. Sein Elektromotor leistet 276 PS und treibt die Vorderachse an.

Darüber rangiert der VLE 400 4Matic. Zwei Elektromotoren sorgen hier für Allradantrieb und zusammen 422 PS. Das maximale Drehmoment liegt bei 655 Nm.

Damit hat der große Mercedes trotz seines beträchtlichen Gewichts keine Mühe. Der VLE 400 4Matic bringt leer rund 3.150 Kilogramm auf die Waage und beschleunigt dennoch innerhalb von 6,5 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Bei 180 km/h wird elektronisch abgeregelt.

Eine wesentliche Rolle spielt dabei die neue Fahrwerkstechnik. Mercedes kombiniert eine Luftfederung mit einer Hinterachslenkung. Die Hinterräder können um bis zu sieben Grad einschlagen. Das reduziert den Wendekreis und soll insbesondere im Stadtverkehr einen erheblichen Unterschied machen.

Das ist bei den Abmessungen durchaus willkommen. Die normale Version des VLE misst bereits 5,31 Meter, der Radstand beträgt stattliche 3,34 Meter. Trotzdem soll sich der große Van überraschend handlich bewegen lassen.

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115-kWh-Akku und mehr als 300 kW Ladeleistung

Im Unterboden steckt eine 115 kWh große NMC-Batterie. Damit soll der VLE 400 4Matic trotz seiner Größe und Leistung auf einen Normverbrauch von 21,1 kWh pro 100 Kilometer kommen. Die WLTP-Reichweite liegt bei mehr als 630 Kilometern.

Noch weiter kommt der schwächere VLE 300. Für die 276 PS starke Variante mit Frontantrieb werden mehr als 710 Kilometer Reichweite genannt.

Auch beim Schnellladen bewegt sich Mercedes auf einem hohen Niveau. An einer entsprechend leistungsfähigen DC-Ladesäule sollen mehr als 300 kW möglich sein. Gerade bei einem Fahrzeug, das für lange Strecken und Shuttle-Einsätze konzipiert ist, dürfte die Ladegeschwindigkeit mindestens ebenso wichtig sein wie die maximale Reichweite.

Bis zu 4.078 Liter Gepäckraum

Seine Van-Gene kann der VLE trotz der neuen Positionierung als „Grand Limousine“ nicht verleugnen – und das ist durchaus ein Vorteil.

In normaler Konfiguration stehen knapp 800 Liter Gepäckraum zur Verfügung. Werden die hinteren Sitze entfernt, wächst das Ladevolumen auf maximal 4.078 Liter. Die Fondsitze lassen sich vergleichsweise einfach ausbauen und anschließend auf Rollen bewegen.

Noch mehr Platz soll eine verlängerte Variante bieten. Anfang 2027 ist eine XL-Ausführung vorgesehen, bei der die Gesamtlänge auf 5,48 Meter wächst.

Je nach Konfiguration kann der VLE mit fünf, sechs, sieben oder acht Sitzplätzen bestellt werden. Besonders interessant dürfte die sechssitzige Variante sein. Hier befinden sich zwei separate Komfortsitze im Fond sowie zwei weitere Plätze in der dritten Reihe.

Im Fond wird der VLE zum rollenden Wohnzimmer

Seine eigentliche Stärke spielt der neue Mercedes allerdings nicht beim Transport von Umzugskartons aus, sondern beim Personentransport.

Für die zweite Reihe stehen elektrisch verstellbare Komfortsitze zur Verfügung, deren Ausstattung eher an eine Business-Class-Kabine als an einen klassischen Van erinnert. Heizung, Belüftung und Massagefunktionen gehören je nach Ausstattung ebenso zum Angebot wie eine Kühlbox, zahlreiche USB-Anschlüsse und diverse Ablagemöglichkeiten.

Besonders spektakulär ist das optionale Entertainment-System. Ein 31 Zoll großer Bildschirm fährt aus dem Dachhimmel herunter und verwandelt den Fond praktisch in ein kleines Kino. Gleichzeitig lassen sich die Scheiben abdunkeln.

Damit zielt Mercedes nicht nur auf Familien mit entsprechendem Budget. Chauffeurdienste, Hotels, VIP-Shuttles und Geschäftskunden dürften mindestens ebenso wichtig sein.

Und genau hier wird verständlich, weshalb Mercedes den VLE nicht mehr lediglich als Nachfolger der V-Klasse betrachtet. In höheren Ausstattungsstufen soll das Modell Kunden ansprechen, die ansonsten über eine S-Klasse oder einen GLS nachdenken würden.

VLS und VLS Maybach setzen noch einen drauf

Der VLE ist dabei lediglich die erste Stufe der neuen Van-Hierarchie. Oberhalb davon wird Mercedes den VLS positionieren. Noch weiter geht der angekündigte VLS Maybach.

Spätestens dort dürfte der klassische Nutzfahrzeugcharakter praktisch vollständig verschwinden. Der riesige Innenraum bietet Mercedes schließlich Möglichkeiten, die selbst eine S-Klasse aufgrund ihrer Karosserieform nicht bieten kann.

Interessant dürfte insbesondere werden, wie Mercedes den Maybach-Ableger gestaltet. Gerade aus China kommen mittlerweile zahlreiche extrem luxuriöse Vans, die mit Einzelsitzen, großen Displays und aufwendigen Entertainment-Systemen klassische Luxuslimousinen herausfordern.

Produziert wird die neue Van-Familie weiterhin im spanischen Vitoria.

Luxus hat allerdings seinen Preis

Billig wird der Einstieg in die neue Mercedes-Van-Welt erwartungsgemäß nicht. Bereits der VLE 300 mit Frontantrieb soll mehr als 82.000 Euro kosten. Dabei fällt die Serienausstattung offenbar nicht überall so üppig aus, wie man es angesichts dieses Preises erwarten könnte.

Zwar sind die beiden seitlichen Schiebetüren bereits elektrisch betätigt, die zweigeteilte Heckklappe und die Sitzverstellung funktionieren in der Basisversion jedoch noch mechanisch.

Beim VLE 400 4Matic steigt der Preis mit entsprechender Sonderausstattung schnell weiter. Für ein gut ausgestattetes Exemplar dürften rund 120.000 Euro realistisch sein.

Damit bewegt sich der neue Mercedes-Van tatsächlich in Regionen, in denen auch große Luxuslimousinen und Oberklasse-SUV unterwegs sind. Genau dort möchte Mercedes den VLE offenbar haben: Er soll nicht länger nur die praktischere Alternative zu einem Pkw sein, sondern selbst zum Luxusauto werden – nur eben mit deutlich mehr Platz.

Technische Daten Mercedes VLE 400 4Matic

Galerie Mercedes VLE 400 4Matic

Mercedes macht mit dem neuen CLA 250 Shooting Brake die elektrische CLA-Familie runder und setzt gleichzeitig die Preise für die Modellpalette runter. Grund genug festzustellen, wo sich der Neue einreiht.
Der CLA Shooting Brake ist seit November 2025 als CLA 250+ und CLA 350 4Matic bestellbar, im März kam dann der CLA 200 als günstigere Einstiegsversion dazu. Jetzt folgt mit dem CLA 250 genau die Variante, die viele vermutlich spannender finden dürften: mehr Akku als beim Basismodell, günstiger als der 250+ und trotzdem mit sehr ordentlicher Reichweite.

Das CLA Lineup

Der CLA 200 ist der Einstieg ins kompakte Vergnügen, der CLA 250+ der Reichweitenkönig und der CLA 350 4Matic die stärkere Allradvariante, um die Verbrenner-Kollegen zu erinnern, dass eine neue Zeit angebrochen ist. Der neue CLA 250 setzt sich nun genau dazwischen. Wichtig ist dabei, dass die Motorleistung gegenüber dem 250+ unverändert bei 200 kW bleibt. Der Unterschied steckt also nicht im Motor, sondern fast komplett im Akku. Statt 85 kWh netto gibt es 71 kWh, was die Reichweite von 768 auf 652 Kilometer reduziert, natürlich alles nach WLTP. Ob einem 110 Kilometer weniger Reichweite die knapp 3.000 Euro wert sind, muss man wissen. Wenn man jedoch an ein Budget gebunden ist, ist diese Option eine nette Zwischenlösung.

Datenübersicht

Die Daten des neuen CLA 250 lesen sich erstmal ziemlich vernünftig: 200 kW Leistung, Heckantrieb, 71 kWh netto, bis zu 652 Kilometer WLTP und 250 kW DC-Ladeleistung. Damit kann man gut arbeiten und er liegt somit genau zwischen dem CLA 200 mit 58-kWh-LFP-Akku und dem CLA 250+ mit 85-kWh-NMC-Batterie. Genau dort macht er auch am meisten Sinn.

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Ladeleistung & Akkus

Auch beim Laden sortiert sich der neue CLA 250 logisch ein. Der CLA 200 kommt bisher auf maximal 200 kW DC, der CLA 250+ und der CLA 350 4Matic schaffen bis zu knackige 320 kW. Der CLA 250 liegt mit seinen ordentlichen 250 kW genau dazwischen. Die Ladezeit von 10 auf 80 Prozent beträgt 20 Minuten. Der größere 250+ braucht wegen des größeren Akkus 22 Minuten.

Technisch bleibt der CLA Shooting Brake weiterhin ein Top Modell in seiner Klasse. 800-Volt-Power ist serienmäßig an Bord, auch bei der kleineren LFP-Version. Optional gibt es einen DC-DC-Wandler, mit dem sich auch an 400-Volt-Säulen wie vielen Tesla-Superchargern laden lässt. Dort sind dann allerdings nur bis zu 100 kW möglich. Wer häufig auf Langstrecke unterwegs ist, sollte also möglichst 800-Volt-Säulen ansteuern. Wenn man sich damit nicht ordentlich auseinandersetzt, kann das zu maximalem Frust an der Ladesäule führen.

Features für den Alltag

In der Alltagspraxis liefert der Shooting Brake natürlich auch in dieser Modellvariante ab. 455 bis 1.290 Liter Kofferraumvolumen und dazu einen beleuchteten Frunk mit 101 Litern. Die Rückbank lässt sich serienmäßig 40:20:40 umklappen, das Dach trägt bis zu 75 Kilo und die Anhängelast liegt je nach Version bei 1.500 oder 1.800 Kilogramm. Sehr ordentlich! Bis zur B-Säule ist der Mercedes Kombi mit der Limousine identisch – Platzverhältnisse, Kopffreiheit, kompaktes Layout, Displays & Software –  danach bringt das weiter nach hinten gezogene Dach mehr Nutzwert und mehr Kopffreiheit in der zweiten Sitzreihe. Hier konnte es in der Limousine für etwas größere Personen schon knapp werden.

Preise

Preislich ist die neue Mitte gut zu erkennen. Der CLA 200 startet rabattiert bei 48.249 Euro, der neue CLA 250 liegt mit 51.528 Euro rund 3.300 Euro darüber. Zum CLA 250+ bleiben dagegen etwa 2.700 Euro Abstand, während der CLA 350 4Matic mit 58.571 Euro schon deutlich weiter oben einsortiert ist. Wer also nicht zwingend den größten Akku oder Allrad braucht, bekommt beim CLA 250 den vermutlich rundesten Gegenwert fürs Geld.

Gut Abgerundet

Unterm Strich wirkt der CLA 250 Shooting Brake wie die sinnvollste Variante im Lineup. Der CLA 200 ist günstiger, aber mit „nur“ 525 Kilometern Reichweite und 165 kW Leistung klar unter dem 250er positioniert. Der CLA 250+ fährt weiter, lädt schneller, kostet mehr und der CLA 350 macht die Verbrenner und SCHUFA nervös.

Der neue Mercedes CLA 250 trifft zwischen den Modellschwestern somit den Sweet Spot: ordentlich Leistung, sehr gute Reichweite, saubere Ladeleistung und ein Preis, der nicht ganz so weit nach den Sternen greift.

Na also DAS kann sich ja Mercedes nun nicht gefallen lassen. Dass BMW mit dem neuen i3 hier so eine Welle macht, das geht ja mal gar nicht. Und so zaubert Mercedes „einfach mal“ die neue, elektrische C-Klasse aus dem Hut und bietet damit auf dem Papier eine Alternative zur elektrischen Limousine aus München.

Mit einer nutzbaren Batteriekapazität von 94,5 kWh und einer WLTP-Reichweite von bis zu 762 Kilometern positioniert sich die neue elektrische C-Klasse (selbstverständlich) im oberen Bereich der Mittelklasse. Die Ladeleistung beträgt dank 800-Volt-Architektur bis zu 330 kW, wodurch sich der Akku in rund 22 Minuten von 10 auf 80 Prozent aufladen lässt. Rechnerisch entspricht das etwa 3,0 kWh pro Minute beziehungsweise einer Reichweitennachladung von bis zu 24,2 Kilometern pro Minute unter optimalen Bedingungen. Optional ist gegen Aufpreis (rund 660 Euro) ein Konverter zum 400-Volt-Laden zu haben, wobei dann maximal etwa 100 kW erreicht werden. Die Rekuperation kann mit bis zu 300 kW Energie zurückgewinnen. Die Stärke der Schubrekuperation lässt sich über Lenkradwippen einstellen.

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Zum Marktstart kommt das Modell als C 400 4Matic EQ mit Allradantrieb und einer Leistung von 360 kW, eine bekannte Motorisierung, die bereits aus dem GLC EQ übernommen wurde. Später soll eine Variante mit Hinterradantrieb folgen, die sogar rund 800 Kilometer Reichweite schaffen könnte. Technisch basiert die Limousine wie das SUV-Pendant auf der 800-Volt-Plattform MB.EA. Interessant ist zudem die Bezeichnung: Offiziell verzichtet Mercedes offenbar auf den Zusatz „mit EQ-Technologie“ und nennt das Modell schlicht „elektrisch“. Ich finde das etwas …. sperrig und bleibe daher lieber bei C-Klasse EQ.

Optisch orientiert sich die Limousine stark am GLC EQ, fällt jedoch etwa vier Zentimeter länger aus, während der Radstand einen Zentimeter kürzer ist. Die Front wird von einem großen Chromgrill mit Pixelstruktur und zentralem Stern dominiert, flankiert von markanten Lufteinlässen. Die Scheinwerfer tragen je einen Stern pro Seite. Versenkbare Türgriffe sind Teil des optionalen Keyless-Systems. In der Seitenansicht erinnert das Fahrzeug eher an ein Coupé, besitzt jedoch weiterhin eine klassische Kofferraumklappe mit integrierter Spoilerlippe. Am Heck finden sich Rückleuchten mit sternförmiger Signatur sowie eine geschwungene Chromleiste.

Im Innenraum stehen zwei Display-Optionen zur Wahl: entweder der große Hyperscreen mit 39,1 Zoll oder ein Superscreen-Setup mit drei separaten Bildschirmen (10,3 sowie zweimal 14 Zoll). Die Navigation basiert auf Google Maps. Ergänzt wird das Cockpit durch eine hohe Mittelkonsole mit zwei induktiven Ladeschalen für Smartphones. Die Fahrstufen werden über einen Hebel am Lenkrad gewählt. Weitere Ausstattungsmerkmale sind ein Glasdach mit Sky-Control-Funktion und ein Soundsystem von Burmester.

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Beim Stauraum zeigt sich die Limousine weniger großzügig als das SUV: Der Kofferraum fasst 470 Liter und liegt damit 100 Liter unter dem GLC EQ. Auch der Frunk fällt mit 101 Litern kleiner aus. Die maximale Anhängelast beträgt 1,8 Tonnen und liegt ebenfalls unter dem Wert des SUV. Technisch interessant ist das Zweigang-Getriebe an der Hinterachse: Der erste Gang mit einer Übersetzung von 11:1 sorgt für starke Beschleunigung und Effizienz im Stadtverkehr, während der zweite Gang (5:1) auf sparsames Fahren bei höheren Geschwindigkeiten ausgelegt ist.

Das Fahrwerk besteht serienmäßig aus einer Stahlkonstruktion mit frequenzselektiven Dämpfern. Optional ist eine Luftfederung mit adaptiver Dämpferregelung und variabler Fahrzeughöhe erhältlich. Diese nutzt auch Car-to-X-Daten, um sich frühzeitig auf Unebenheiten wie Temposchwellen einzustellen. Eine Hinterradlenkung mit bis zu 4,5 Grad Lenkwinkel reduziert den Wendekreis auf 11,2 Meter, was nahezu dem Niveau eines Kompaktwagens entspricht. Zudem unterstützt das Fahrzeug bidirektionales Laden.

Trotz der soliden technischen Daten fällt der Vergleich mit der Konkurrenz gemischt aus. Während Reichweite und Ladeleistung auf gutem Niveau liegen, erreicht ein Wettbewerber in dieser Klasse deutlich höhere Reichweitenwerte. Auch die eingeschränkte 400-Volt-Ladefähigkeit gegen Aufpreis wirkt wenig zeitgemäß. Zu den Stärken zählen hingegen Komfortfeatures wie die optionale Luftfederung. Preislich dürfte sich das Modell am GLC EQ orientieren, der bei knapp 70.000 Euro startet.

Der Müllwagen der Zukunft klingt nicht mehr nach Dieselmotor – er summt. Karlsruhe macht vor, wie moderne Abfallwirtschaft aussehen kann: leise, emissionsfrei und voll vernetzt. Das „Team Sauberes Karlsruhe“ (TSK) hat sieben vollelektrische Mercedes-Benz eEconic in den regulären Betrieb geschickt, elf weitere sind bereits bestellt. Damit gehört Karlsruhe zu den ersten Städten in Deutschland, die ihre Abfallentsorgung konsequent elektrifizieren – und das mit klar messbarem Nutzen.

E-Müllwagen im Alltag: 80 Kilometer, 60 Stopps – und am Abend noch halb voll

Die eEconic fahren nicht im Schaulauf, sondern im harten Abfallsammelalltag – ohne Einschränkungen, ohne Reservestrecken. Restmüll, Sperrmüll, Papierentsorgung – alles wie bisher, nur elektrisch.

• Batteriekapazität: knapp 300 kWh (nutzbar)
• Reichweite im Betrieb: 80–100 km pro Tag
• Verbrauch im Praxistest: nur ca. 35 % Batteriekapazität auf einer kompletten Tagestour
• Stopps pro Schicht: ca. 60
• Einsatzgebiet: gesamtes Stadtgebiet, ohne Einschränkungen
• Einsatzzeit: meist zwei Tage mit einer Ladung, keine Zwischenladungen nötig

Die Besonderheit: Der Stop-and-Go-Betrieb sorgt durch Rekuperation für eine beachtliche Effizienz. Beim Bremsen wird permanent Strom zurückgewonnen – ideal für Sammelverkehr.

Eine Tonne pro Fahrzeug? Nein. Bis zu 170 pro Jahr.

Jeder eEconic spart – je nach Einsatzgebiet – 150 bis 170 Tonnen CO₂ pro Jahr ein.
Mit sieben Fahrzeugen sind das bereits rund 1.200 Tonnen CO₂ jährlich, Tendenz stark steigend. Karlsruhe plant, bis 2035 den kompletten städtischen Fuhrpark – mit Ausnahme einer Notfallreserve – auf alternative Antriebe umzustellen.

Doch nicht nur klimatisch lohnt sich der Umstieg. Auch die Stadtviertel profitieren:

• Weniger Lärm im morgendlichen Frühverkehr
• Kein Dieselgeruch, kein Feinstaubausstoß
• Vibrationen und Motorlärm deutlich reduziert – bessere Arbeitsbedingungen für das Personal

Mitarbeitende loben zudem die kraftvolle Beschleunigung, das vibrationsfreie Fahrgefühl und das angenehmere Arbeiten am Fahrzeugheck.

Ladeinfrastruktur: Mehr als nur Steckdosen, ein vernetztes Energiesystem

Für die Elektrifizierung reicht es nicht, Fahrzeuge anzuschaffen. Karlsruhe hat deshalb parallel eine dezentrale Ladeinfrastruktur mit hohem Vernetzungsgrad aufgebaut – basierend auf einem Konzept von Mercedes-Benz Trucks eConsulting.

Eckdaten der Ladeanlage:

Durch das Energiewartungssystem werden Spitzenlasten vermieden und jedes Fahrzeug exakt für die nächste Schicht vollgeladen – nicht mehr, nicht weniger. Künftig soll Solarstrom aus eigener PV-Anlage den Flottenbetrieb ergänzen.

Elektrifizierung als Teamprojekt

Die Elektrifizierung des Karlsruher Abfallbetriebs ist kein Schnellschuss, sondern das Ergebnis einer dreijährigen Kooperation zwischen:

• Mercedes-Benz Trucks
• Händler S&G Automobil
• Team Sauberes Karlsruhe (TSK)
• Stadt Karlsruhe

Zwischen 2024 und 2025 fuhr ein Testfahrzeug über ein Jahr lang im echten Abfallsammelbetrieb. Die Mitarbeitenden gaben Feedback zur Bedienung, Ergonomie, Ladeplanung und Routenfähigkeit – direkt umgesetzt im Serienfahrzeug. Ergebnis: Die Umstiegshürde sinkt spürbar, weil Fahrer und Entsorgungspersonal früh Teil des Projekts waren.

Altes muss entsorgt werden

Der eEconic zeigt: Elektrische Abfallentsorgung funktioniert nicht nur technisch, sondern verbessert auch die Lebensqualität – für Anwohner, Umwelt und die Mitarbeitenden. Was früher laut, stinkend und rüttelnd war, wird jetzt leise, kraftvoll und effizient.

Karlsruhe tauscht Diesel gegen Drehmoment – und macht aus dem Müllwagen ein Stromwerkzeug.

Während andere noch über rückläufige Zulassungen jammern, legt Mercedes im Elektrogeschäft ordentlich zu.
Im dritten Quartal 2025 konnte der Konzern seinen Absatz an batterieelektrischen Pkw und Vans um 22 Prozentgegenüber dem Vorquartal steigern. Treiber des Wachstums: der neue elektrische CLA, der offenbar genau den Nerv der Kunden trifft.

Insgesamt verkaufte die Mercedes-Benz Group 525.300 Fahrzeuge, davon 441.500 Pkw. Ein Großteil der Zuwächse kommt aus Europa, Südamerika und den Golfstaaten – in China dagegen drückte das schwierige Marktumfeld die Zahlen.
Und auch in den USA fuhr man lieber auf Sicht: „bewusstes Bestandsmanagement“, wie Mercedes es nennt – klingt besser als „wir haben erstmal weniger geschickt“.

Der neue CLA als Elektro-Booster

Der elektrische CLA scheint für Mercedes genau das zu liefern, was man in Stuttgart gebraucht hat: positive Schlagzeilen im E-Segment. Laut Vertriebschef Mathias Geisen sorgte das neue Modell für den größten Sprung im BEV-Absatz seit Quartalsbeginn – und beweist damit, dass man mit den neuen Plattformen endlich in der Breite ankommt.

Der Absatz von Plug-in-Hybriden wuchs ebenfalls um 20 Prozent gegenüber dem Vorjahr, wodurch die gesamte elektrifizierte Flotte (BEV + PHEV) auf 96.300 Fahrzeuge im Quartal kam – ein Plus von 10 Prozent.
Im Van-Geschäft läuft’s noch besser: 20.200 eVans wurden seit Jahresbeginn ausgeliefert, ein Zuwachs von satten 61 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Damit scheint Mercedes’ Strategie, das Transporter-Segment konsequent zu elektrifizieren, langsam aufzugehen.

Die größte Produktoffensive der Firmengeschichte

Nach der Premiere des elektrischen CLA auf der IAA Mobility in München steht für Mercedes jetzt eine ganze Welle an neuen Modellen an.
Der elektrische GLC soll Anfang 2026 in Europa starten, dazu kommen der CLA Shooting Brake, die elektrische C-Klasse und – ganz oben im Regal – das G-Klasse Cabriolet für alle, die 100.000 Euro und mehr im Ärmel haben.

Man merkt: Mercedes geht jetzt all-in beim Strom. Die Zuwächse zeigen, dass sich die Investitionen beginnen auszuzahlen – auch wenn China und die Zölle in den USA weiter bremsen.

Ausblick

Mit über 22 Prozent Wachstum bei BEVs und einer ganzen Reihe neuer Modelle hat Mercedes bewiesen, dass sich die Marke wieder zurück in die Spur elektrischer Relevanz bringt. Wenn der CLA hält, was die Zahlen versprechen, könnte das der Beginn eines stabilen E-Kapitels werden – und ein kleiner Dämpfer für jene, die Mercedes schon abgeschrieben hatten.

Mercedes-Benz Trucks erweitert sein E-Lkw-Portfolio: Neben dem eActros 600 mit drei Batteriepaketen und bis zu 621 kWh steht nun der neue eActros 400 bereit. Er nutzt die gleiche 800-Volt-Architektur und die elektrische Antriebsachse von Mercedes, hat aber nur zwei Batteriepakete mit insgesamt 414 kWh. Damit eignet er sich besonders für kürzere Fernstrecken und den schweren Verteilerverkehr.

Technik & Reichweite

Der eActros 400 bringt es auf eine Dauerleistung von 400 kW und bis zu 600 kW Spitzenleistung. Mit zwei Batteriepaketen kommt er in typischen Szenarien auf bis zu 480 Kilometer Reichweite – etwa im regionalen Verteilerverkehr mit Trockenkoffer-Aufbau. Zum Vergleich: Der große Bruder eActros 600 erreicht mit 621 kWh bis zu 560 Kilometer im Fernverkehr.

Geladen wird über CCS2 mit bis zu 400 kW. Zwei Akkupakete lassen sich so in etwa 46 Minuten von 10 auf 80 Prozent füllen. Optional gibt es eine zweite Ladebuchse, und später wird auch Megawattladen (MCS) unterstützt.

Fahrerhäuser & Varianten

Mercedes bietet für den eActros 400 zwei Kabinenvarianten:

• L-Fahrerhaus mit 2,30 Meter Breite und niedrigerem Einstieg – ideal für kürzere Routen mit vielen Stopps.
• ProCabin mit 2,50 Meter Breite, flachem Boden und aerodynamischem Design – optimiert für Langstrecke und Übernachtungen.

Im Innenraum gibt es u. a. Ambientebeleuchtung, MirrorCam, Komfortbetten mit Lattenrost und das Multimedia-Cockpit Interactive 2 mit 12-Zoll-Displays und Sprachsteuerung.

Dazu kommen zahlreiche Radstände, Achsformeln (4×2, 6×2) und Pritschen- wie Sattelzug-Varianten. Damit steigt die Gesamtvariabilität auf über 40 Modellversionen.

Nutzlast & Einsatzprofil

Ein großer Vorteil des eActros 400: Er ist leichter als der 600er und bietet dadurch mehr Zuladung. Mit bis zu 9,5 Tonnen Sattellast und rund 25 Tonnen Nutzlast liegt er auf dem Niveau klassischer Diesel-Lkw – und rund 3 Tonnen über dem eActros 600.

Markteinführung

Die ersten eActros 400 können ab Oktober bestellt werden, Produktionsstart in Wörth am Rhein ist noch für 2025 geplant. Die bisherigen eActros 300/400 der ersten Generation laufen Ende des Jahres aus.

Mehr Auswahl für die E-Lkw-Flotte

Mit dem neuen eActros 400 deckt Mercedes die Lücke zwischen regionalem Verteiler- und klassischem Fernverkehr ab. Weniger Batterie bedeutet niedrigeren Preis, mehr Zuladung – und für viele Unternehmen damit ein attraktiver Einstieg in den elektrischen Güterverkehr.

Fulda wurde Mitte September zum Mekka der E-Mobilität: Die Elektrische Community 2025, veranstaltet vom t&e Magazin, hat gezeigt, wie viel mehr hinter dem Thema Elektroauto steckt als nur Reichweite, Ladeleistung und Technik. Es war ein Wochenende, das nicht in schicken Alpenhotels oder auf einer spanischen Insel stattfand, sondern mitten in Deutschland – authentisch, erreichbar, nahbar.

Und natürlich war ELECTRIC RIDES vor Ort – weil wir nicht nur News verbreiten und Autos testen, sondern auch zeigen wollen: Wir sind aktiver Teil dieser Community, bei allen großen Events dabei und mittendrin statt nur online.

Community im Mittelpunkt

Von Anfang bis Ende war klar: Hier geht es nicht in erster Linie um Marken oder Modelle, sondern um die Menschen. Egal ob kurzes „Hallo“, lange Gespräche mit bekannten Gesichtern wie @frank.generation.e, spontane Aktionen wie das Crashen eines Livestreams von @visionedrive oder lockere Ausfahrten im MG Cabrio mit @dominik_lux_techniknewsnet – die Community hat die Veranstaltung getragen.

Selbst große Creator wie @car_maniac_stories, @alexbangula, @vanessalisaoelmann oder @elektrotrucker waren nicht als „Stars“ da, sondern als Teil der Szene, um mit allen ins Gespräch zu kommen. Genau das hat den Spirit ausgemacht: Begeisterung teilen, Erfahrungen austauschen, und diese manchmal verrückte Leidenschaft für Stromer gemeinsam leben.
(wir haben hier die Instagram usernamen verwendet, damit ihr euch direkt verbinden könnt)

Markenvielfalt und Show-Highlights

Natürlich fehlten die Autos nicht:

• Xpeng brachte die neuen Facelift-Modelle G6 und G9 in der Black Edition mit – ein klares Signal, wie ernst die chinesische Konkurrenz inzwischen geworden ist

• Tesla zeigte nicht nur Model 3 und Y, sondern sogar den Cybertruck und den humanoiden Tesla Bot. Abends gab’s eine spektakuläre Lichtshow, bei der @elektrotrucker mit seinem roten eActros zum Rockstar der Szene wurde

• Kia war mit dem kompletten E-Portfolio am Start, inklusive Soundproben des Ioniq 5 N

• Auch Vinfast und Carbonify setzten deutlich Akzente

Trotz der Vielfalt zog ein Auto besonders viele Blicke auf sich: unser VW ID. Buzz, der von JP Performance persönlich veredelt wurde. Gemeinsam mit der ID.Community und dem ID.DriversClub standen wir gefühlt im Mittelpunkt – und haben vielen Besuchern gezeigt, dass der Buzz weit mehr ist als nur Lifestyle, sondern auch ein extrem gutes Alltagsauto. Da wäre doch ein ER.Buzz in unseren Farben und einem Hauch A-Team genau das Richtige – okay, dafür müsst ihr in die 80er zurück!

Fachvorträge & Mitmach-Action

Neben Showcars und Gesprächen gab es viele spannende Vorträge von Branchenexperten, CEOs und bekannten Köpfen der Szene. Positiv: Es wurde nicht nur gefeiert, sondern auch kritisch diskutiert – über Herausforderungen der Energiewende, Ladeinfrastruktur und die Zukunft der Mobilität in Deutschland.

Für Action sorgte wie immer &Charge: Mit Challenges und App-Aktionen konnte man sich Ladevolumen erspielen – eine coole Idee, die Gamification und E-Mobilität clever verbindet.

Und dann war da noch die Camping Area in der die vollelektrische Ikone @thousandlanes antreffen konnte. Kombis aus E-Auto, Zelten und Balkonsolaranlagen zeigten, wie vielseitig diese Sub-Szene tickt. Selbst beim Essen setzte die Veranstaltung auf Nachhaltigkeit – Pizza, Bratwurst, vegetarische Optionen, alles regional und ökologisch.

Mehr als Autos: ein echtes Wir-Gefühl

Am Ende ging es nicht um die Frage „welches Auto ist das beste“, sondern darum, dass alle eine gemeinsame Leidenschaft teilen. Von Tuning-Fans über Camper bis zu Tesla-Enthusiasten und Buzz-Liebhabern – alle Subkulturen kamen zusammen. Unterschiede waren spürbar, aber die Gemeinsamkeit war stärker.

Für uns von Electric Rides war klar: Genau solche Events sind der Kern unserer Mission. Nicht nur Tests, News und Fakten online teilen, sondern mitten in der Szene stehen, den Spirit aufsaugen und weitertragen. Elektrische Community 2025 war kein Marketing-Event, sondern ein echtes Zusammentreffen der Szene – und wir sind stolz, Teil davon zu sein. 2026? Ganz klar: Wir sind wieder dabei!

Haltet eure leeren Thermoskannen bereit, denn Mercedes zeigt allen Zweiflern wohin die Reise geht: Ein Prototyp des EQS hat mit einer Feststoffbatterie die Distanz von 1.205 km von Stuttgart bis Malmö ohne Nachladen geschafft – mit 137 km Restreichweite!

Die Batterie stammt vom US-Spezialisten Factorial Energy und setzt auf die sogenannte FEST-Technologie (Factorial Electrolyte System Technology).

Der Vorteil:

• 25–50 % mehr Energiedichte als klassische NMC-Zellen
• geringeres Gewicht, weil auf ein aktives Kühlmittel verzichtet werden kann
• höhere Sicherheit, da die Zellen thermisch stabiler sind

Das Ganze wurde zusammen mit Mercedes High Performance Powertrains in Brixworth entwickelt. Spannend an der ganzen Sache ist, dass Gewicht und Größe der Batterie vergleichbar mit dem Standardakku des EQS (118 kWh netto) sind. Mit 25 % mehr Energieinhalt dürfte die Feststoffbatterie also auf knapp 148 kWh kommen, bei 50 % auf 177 kWh, ohne dass dafür Platz geopfert wird, oder die Achsen unter der Last nachgeben.

Getestet wurde zum Leidtragen aller Zweifler auf echten Straßen und nicht im Labor. Die Strecke führte über die A7 und E20 durch Deutschland und Dänemark. Mercedes betont, dass die Fahrt Teil eines Validierungsprogramms unter realen Bedingungen war. Topografie, Verkehr, Temperaturen sowie Energie für Heizung und Klima wurden berücksichtigt.

Rechnen wir an dieser Stelle eine realistische Reichweite gemeinsam aus.
Bei 25 % mehr Energiedichte stehen 148 kWh zur Verfügung. Laut ADAC Autobahntest liegt der Verbrauch des EQS bei 21,5 kWh/100km. 148 geteilt durch 21,5 ergeben 6,88 – somit realistisch 688 km. Bei 177 kWh kommen nach der Rechnung 823 km auf die Straße. Das sind nicht ganz die Zahlen, die Mercedes angegeben hat, aber wir haben hier das geringere Gewicht natürlich nicht mit einbezogen. Angaben zur Ladeleistung wurden in diesem Kontext nicht gemacht. Ergebnisse aus der Vergangenheit zeigen jedoch, dass problemlos Leistungen von 500 kW möglich sind und je nach Modell sogar 800-1.000 kW. Durch die Zellchemie sind Temperaturentwicklungen und hohe Ladeströme deutlich stabiler als bei NMC Akkus, was ein viel höheres und stabileres Plateau beim Laden bedeutet – also kurze Ladezeiten!

Mercedes spricht eins klar aus: Vor Ende des Jahrzehnts wird die Technik nicht in Serie gehen. Und selbst dann wird sie vermutlich zuerst in den teuren Modellen eingeführt – also bei EQS & Co., bevor kleinere Fahrzeuge folgen.

Mit dieser Mega-Reichweite zeigt Mercedes klar, welches Potenzial Feststoffbatterien haben und welche Blasenbelastungen wieder in die Elektromobilität kommen werden. Leichter, sicherer, mehr Energiedichte – und das Ganze seriennah erprobt.

Mercedes spricht vom Jahrzehnt und teuren Modellen, die Konkurrenz – besonders auch China – wird hier sicherlich einen anderen Plan verfolgen und weiterhin nicht schlafen.

Nachdem BMW mit de neuen Klasse in Form des neuen BMW iX3 vorgelegt hat, zieht Mercedes nun mit dem Mercedes GLC EQ nach. Zum Frühjahr/Sommer 2026 dürfte das elektrische SUV zunächst als GLC 400 4MATIC EQ an den Start gehen. Mit einer Systemleistung von 360 kW (490 PS) kombiniert er einen permanent erregten Motor an der Hinterachse mit einem zuschaltbaren Frontmotor, der über eine Disconnect Unit (DCU) für variablen Allrad sorgt. Der Preis wurde noch nicht kommuniziert liegt ab wohl rund um 75.000 Euro.

Wohl erst Ende 2026 schiebt Mercedes dann eine weitere Variante mit Heckantrieb in Form des GLC 300+ EQ nach. Dieser liefert 275 kW (374 PS) und 505 Nm Drehmoment – gut für eine Sprintzeit von 0 auf 100 km/h in 5,9 Sekunden.

Im GLC 400 steckt ein zweistufiges Getriebe an der Hinterachse: eine kurze Übersetzung (11:1) für den Stadtverkehr und eine längere (5:1) für hohes Tempo auf der Autobahn. Damit erreicht der Stromer 210 km/h Spitze und beschleunigt in nur 4,4 Sekunden auf 100 km/h. Das maximale Drehmoment liegt bei satten 808 Nm, der Stromverbrauch zwischen 14,9 und 18,8 kWh/100 km (WLTP).

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Die Batterie mit nutzbaren 94 kWh setzt auf eine Zellchemie mit Siliziumoxid in der Anode und reduziertem Kobaltanteil. Die 800-Volt-Architektur erlaubt Ladeleistungen bis zu 330 kW, angekündigt waren sogar 400 kW. In zehn Minuten sollen sich so bis zu 303 Kilometer Reichweite nachladen lassen. Insgesamt werden bis zu 713 Kilometer WLTP-Reichweite angegeben.

Ein DC-Wandler macht auch Laden an 400-Volt-Säulen möglich. Dank modularer Bauweise mit verschraubtem Deckel ist die Batterie leichter zu warten. Eine serienmäßige Multisource-Wärmepumpe nutzt Abwärme für effizientes Heizen, selbst bei winterlichen Bedingungen.

Vorne arbeitet eine Vierlenker-, hinten eine Mehrlenkerachse. Optional bietet Mercedes die AIRMATIC-Luftfederung mit adaptiver Dämpfung an. In Kombination mit einer Hinterachslenkung (bis 4,5°) verringert sich der Wendekreis spürbar.

Neu ist die kompakte One-Box-Bremsanlage, die Bremskraftverstärker, Hauptzylinder und ESP-Steuerung vereint. Sie ermöglicht bis zu 300 kW Rekuperationsleistung. In über 99 % der Bremsmanöver wird ausschließlich rekuperiert. Der Fahrer wählt zwischen vier Stufen – von maximaler Verzögerung bis hin zum Automatikmodus, inklusive One-Pedal-Driving.

Das Assistenzpaket umfasst zehn Kameras, fünf Radarsysteme und zwölf Ultraschallsensoren. Serienmäßig sind Abstandstempomat, Lenk- und Spurwechselassistent integriert. Parksysteme erkennen auch nicht markierte Flächen, eine 360°-Ansicht sowie eine „transparente Motorhaube“ für Offroad-Einsätze gehören zum Repertoire. Optional gibt es neue Mikro-LED-Scheinwerfer, die bei 40 % größerem Leuchtfeld 50 % weniger Energie benötigen. Bis zu elf Airbags – darunter ein Zentralairbag zwischen Fahrer und Beifahrer – sorgen für Schutz im Ernstfall. Ein erweitertes Akku-Frühwarnsystem überwacht die Batterie permanent und aktiviert bei Gefahr automatisch Schutzmechanismen.

Der neue GLC EQ bleibt optisch nah an seinen Verbrenner-Geschwistern – ähnlich wie Mercedes es beim CLA umgesetzt hat. Anders als beim BMW iX3 verzichtet man auf ein radikales Neudesign. Dennoch ist der Stromer deutlich gewachsen: Mit 4,84 Metern Länge, 1,89 Metern Breite und 1,64 Metern Höhe überragt er den klassischen GLC um rund zwölf Zentimeter. Der Radstand liegt nun bei knapp drei Metern (2.972 mm) – etwa acht Zentimeter mehr als beim Verbrenner. Im Profil erinnert der EQ ein Stück weit an den inzwischen eingestellten EQC, ist jedoch länger.

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Die größeren Dimensionen kommen unmittelbar den Passagieren zugute. Vorn gibt es 1,3 Zentimeter mehr Kopffreiheit, im Fond sogar 1,8 Zentimeter, dazu 4,8 Zentimeter zusätzliche Beinfreiheit. Das Gepäckabteil bietet 570 Liter, bei umgeklappter Rückbank wächst das Ladevolumen auf 1.740 Liter. Ein Frunk ergänzt das Ganze mit 127 Litern (100 Liter nach ISO-Norm). Serienmäßig fährt der GLC EQ auf 20-Zoll-Felgen, optional sind 21 Zoll möglich. Mit einer optionalen Anhängerkupplung darf er bis zu 2.400 Kilogramm (gebremst) ziehen. Die Stützlast von 100 Kilogramm ist im Elektrosegment ungewöhnlich hoch – ideal, um auch schwere E-Bikes auf einem Trägersystem mitzunehmen.

Im Interieur setzt Mercedes neue Akzente. Mit dem optionalen „Vegan Package“ wird der GLC EQ weltweit das erste Fahrzeug mit einem unabhängig zertifizierten, komplett veganen Innenraum. Die Sitze sind AGR-geprüft, ergonomisch optimiert und bieten hohen Langstreckenkomfort. Für das Klangerlebnis stehen Burmester-Anlagen mit 3D- und 4D-Technologie sowie Dolby Atmos zur Auswahl. Verschiedene AMG-Lines sorgen zusätzlich für sportliche Individualisierung.

Premiere feiert außerdem das neue Betriebssystem MB.OS, das bis zu 254 Billionen Rechenoperationen pro Sekunde verarbeitet. Es steuert sämtliche Funktionen des Fahrzeugs und erlaubt umfassende Over-the-Air-Updates.

Herzstück des Cockpits ist der optionale MBUX Hyperscreen, der sich mit fast einem Meter Diagonale über die gesamte Breite des Armaturenbretts zieht. Alternativ gibt es den Superscreen, bestehend aus drei separaten Displays. Die vierte Generation des MBUX-Systems bringt erstmals KI-Integration von Microsoft und Google.

Der digitale Begleiter versteht kontextbasierte Sprachbefehle und kann Navigation, Wissensfragen, Erinnerungen und Vorschläge eigenständig übernehmen. Auch Entertainment kommt nicht zu kurz: Videostreaming und Konferenz-Apps stehen – natürlich nur für den Beifahrer während der Fahrt – direkt im Fahrzeug zur Verfügung.

Ok, wir müssen nicht darüber streiten, dass der Mercedes AMG GT XX Concept ein eben solches ist – ein Concept-Car. Vieles, was dieses Ausnahme-Auto auszeichnet, wird den Sprung in die Serie nicht schaffen. Doch welche technischen Eckpunkte das Datenblatt des serienmäßigen AMG GT XX später aufweist, wissen (zumindest) wir aktuell noch nicht. Darum lassen wir die Infos von Mercedes erst einmal so im Raum stehen und auf uns wirken.

Auf der Teststrecke im italienischen Nardò legte der AMG GT XX Concept in nur 24 Stunden eine Strecke von 5.479 km zurück – ein neuer Langstreckenrekord für Elektroautos. Zum Vergleich: Bisher lag der Rekord bei 3961 Kilometern – aufgestellt von XPENG. Davor hielt den Rekord Xiaomi mit 3.944 Kilometern.  Doch Mercedes reichte das nicht. Insgesamt wurden in einem achttägigen Extremtest 25 Bestmarken gebrochen, darunter die symbolische „Erdumrundung in acht Tagen“ mit über 40.000 Kilometern Fahrleistung.

Um die Dauerleistung realistisch zu prüfen, fuhr der GT XX konstant mit 300 km/h und nutzte Ladeleistungen von bis zu 850 kW – Werte, die heutige Serieninfrastruktur weit übertreffen. Dank eigens aufgebautem High-Power-Charging-Hub konnten die Zyklen aus Fahren und Laden rund um die Uhr wiederholt werden. Es gelang dabei, in nur fünf Minuten Reichweiten von etwa 400 Kilometern nachzuladen.

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Die Axial-Fluss-Technologie macht die drei Motoren (mit einer Systemleistung von mehr als 1.360 PS) kompakter, leichter und dreimal so leistungsdicht wie herkömmliche Aggregate. In Kombination mit der Formel-1-inspirierten Batterie erreicht das Fahrzeug ein neues Niveau elektrischer Dauerleistung und Fahrdynamik.

Auch die Belastungen von über 35 °C Umgebungstemperatur und zehntausenden Volllastkilometern meisterte das System ohne Einschränkungen. Parallel bewiesen zudem gleich zwei Fahrzeuge ihre Standfestigkeit: Nach einer Woche trennten sie am Ziel gerade einmal 25 Kilometer.

Hier die Ergebnisse der Messungen in Nardo im Einzelnen:

Und hier noch einmal alle Infos zum Mercedes AMG GT XX Concept:

Das Konzeptfahrzeug bringt es auf gewaltige 1.340 PS, erreicht eine Spitze von 360 km/h und lädt mit bis zu 850 kW – was bedeutet, dass in nur fünf Minuten Energie für rund 400 Kilometer Reichweite nachgetankt werden kann.

Optisch wirkt der GT XX wie eine gelungene Fusion verschiedener AMG-Ikonen: Die Silhouette erinnert an den aktuellen AMG GT Viertürer, während das Heck Anleihen beim C 111 von 1969/70 nimmt. Auch Elemente des Vision One-Eleven Concept und des Vision EQXX sind klar erkennbar. Das Ergebnis ist ein extrem futuristischer Auftritt, der für viele Betrachter eine völlig neue Designsprache eröffnet.

Trotz der radikalen Optik – auffällig sind etwa die GT3-Schalensitze mit Fünfpunktgurten – betont AMG, dass die gezeigte Technik nicht bloß Show ist, sondern bereits auf Serienreife ausgelegt wurde. Grundlage ist die neue AMG.EA-Plattform, die künftig in Serienmodellen eingesetzt werden soll.

Aerodynamisch setzt der GT XX Maßstäbe: Mit einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,198 liegt er auf dem Niveau des Lucid Air (0,197). Dazu tragen vor allem innovative Aero-Elemente an den Rädern bei: fünf bewegliche Karbonpaneele optimieren den Luftstrom und sorgen bei Bedarf für Bremsenkühlung – ohne elektrische Energie zu verbrauchen, da die Energie allein durch die Rotation der Räder entsteht. Das Zusatzgewicht liegt nur bei etwa ein bis zwei Kilogramm pro Rad.

Im Interieur dominieren Karbon und Motorsport-Atmosphäre. Die Sitze werden individuell an den Körperbau des Kunden angepasst, basierend auf einem Körperscan. Ein nachhaltiges Highlight: Die Bezüge entstehen aus recycelten GT3-Rennreifen – ein einziger Reifen soll reichen, um das gesamte Interieur zu bestücken. Akzentfarben in Orange sowie eine stimmungsvolle Ambientebeleuchtung setzen visuelle Highlights. Vor dem Fahrer spannt sich ein Dual-Screen-Cockpit, ergänzt von einem Jochlenkrad mit Schaltwippen und Drehschaltern.

Technisch setzt der GT XX auf eine 800-Volt-Architektur und eine leistungsstarke Batterie, die Ladeleistungen von bis zu 850 kW ermöglicht. Das reicht, um innerhalb von fünf Minuten rund 400 Kilometer Reichweite zu erzielen. Für den Vortrieb sorgen zwei Electric Drive Units (EDU) mit insgesamt drei Axialflussmotoren – zwei hinten, einer vorn. Gemeinsam liefern sie die bereits erwähnten 1.340 PS, womit das Auto stärker ist als der Lucid Air Sapphire (1.234 PS), aber noch hinter dem Xiaomi SU7 Ultra (1.548 PS) liegt.

Die EDUs verfügen jeweils über Planetengetriebe, wassergekühlte Inverter sowie eine Ölkühlung für Motor und Getriebe. Für mehr Effizienz wird der vordere Motor bei konstantem Tempo entkoppelt. Die hauseigenen Batteriezellen, die durch direkte Kühlung auf Temperatur gehalten werden, ermöglichen auch auf der Rennstrecke konstant hohe Leistung.

Und obwohl der GT XX ein Elektroauto ist, will AMG die traditionelle Kundschaft nicht ohne Sound zurücklassen: Ein synthetischer V8-Klang soll für Emotionen sorgen. Ob dies den typischen AMG-Charakter trifft, bleibt abzuwarten. Für Fahrspaß dürften aber die Lenkradpaddels sorgen, die simulierte Gangwechsel mit spürbarem Schaltruck bieten könnten.