Manche Autos wirken, als wären sie für den Elektroantrieb geschaffen. Der Range Rover gehört dazu. Ruhe, Komfort und mühelose Kraftentfaltung waren schon immer seine Spezialität. Nun ersetzen zwei Elektromotoren den Verbrenner – und passen überraschend gut zum Charakter des britischen Luxus-Geländewagens.

Design: Bewusst vertraut

Auf den ersten Blick ist die elektrische Variante kaum von ihren Geschwistern zu unterscheiden. Kühlergrill, Räder und aerodynamische Details wurden angepasst, die klare Silhouette und die hohe Sitzposition bleiben. Range Rover setzt nicht auf Elektro-Show, sondern auf Wiedererkennung.

Antrieb: 542 PS mit guten Manieren

Ein Elektromotor an jeder Achse liefert gemeinsam 399 kW (542 PS) und 850 Nm. In 4,5 Sekunden geht es auf 100 km/h, bei 200 km/h endet der Vortrieb. Bemerkenswerter als die Zahlen ist die Abstimmung: Die Kraft setzt fein dosiert ein, nicht mit jenem schlagartigen Antritt, den manche anderen leistungsstarken Elektroautos kultivieren. Genau das passt zum souveränen Range Rover.

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Fahrkomfort: Die eigentliche Stärke

Auf schlechten Straßen spielt die Federung ihre Qualitäten aus. Trotz 2.736 Kilogramm Leergewicht bleibt die Karosserie auch bei flotter Kurvenfahrt gut kontrollierbar. Im Dynamic-Modus lässt sich der große SUV erstaunlich flüssig bewegen. Die Lenkung arbeitet präzise, bietet aber wenig Rückmeldung. Wer ein besonders kommunikatives Lenkrad sucht, wird hier nicht glücklich – wer komfortabel reisen möchte, dagegen schon.

Gelände: Auch elektrisch ein echter Range Rover

Auf anspruchsvollen Passagen in Schottland mit Schlamm, tiefen Spurrillen und einer Flussdurchfahrt zeigte der Elektro-Range-Rover, dass seine Geländekompetenz nicht am Verbrennungsmotor hängt. Das Traktionsmanagement soll innerhalb von 50 Millisekunden auf Schlupf reagieren. Bis zu 45 Grad Steigfähigkeit und 90 Zentimeter Wattiefe nennt der Hersteller. Besonders angenehm ist die feine Dosierbarkeit des elektrischen Drehmoments, wenn es langsam über schwierigen Untergrund geht.

Batterie und Reichweite: Große Reserven

Die Batterie fasst 118,5 kWh. Das Datenblatt nennt bis zu 600 Kilometer Reichweite, ohne dass der zugrunde liegende Messzyklus im Quellbericht erläutert wird. Im Fahrbetrieb werden rund 530 Kilometer genannt; im Comfort-Modus gelten knapp 500 Kilometer als realistisch. Das sind Einschätzungen aus dem zugrunde liegenden Fahrbericht, keine von Electric Rides eigenständig ermittelten Messwerte.

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Laden: Bis zu 350 kW

Mit 800-Volt-Technik und einer vom Hersteller angegebenen DC-Ladeleistung von bis zu 350 kW soll der Akku in etwa 22 Minuten von 10 auf 80 Prozent geladen werden. Wie konstant der Wagen diese Leistung tatsächlich hält, bleibt einem ausführlichen Ladetest vorbehalten. Angaben zur AC-Ladeleistung enthält die Quelle nicht.

Innenraum: Viel Ruhe, zu wenig Tasten

Das luxuriöse Ambiente bleibt erhalten. Der nahezu geräuschlose Antrieb verstärkt den Eindruck von Abgeschiedenheit. Weniger gelungen ist die Bedienung: Viele Funktionen laufen über den zentralen Touchscreen, manches erfordert unnötiges Scrollen. Auch die Sprachsteuerung ist nicht immer eine zuverlässige Abkürzung. Bei einem Auto dieser Preisklasse wäre eine direktere Bedienung wünschenswert.

Technische Daten

• Antrieb: zwei Elektromotoren, Allrad
• Leistung: 399 kW / 542 PS
• Drehmoment: 850 Nm
• 0–100 km/h: 4,5 Sekunden
• Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
• Batterie: 118,5 kWh
• Architektur: 800 Volt
• Reichweite: bis 600 km laut Datenblatt, rund 530 km im Quellbericht
• DC-Laden: bis 350 kW; 10–80 % in 22 Minuten laut Hersteller
• Leergewicht: 2.736 kg
• Kofferraum: 1.050–2.235 Liter
• Wattiefe: 90 cm
• Preis: ab 163.500 Euro

Fazit: Der passende Antrieb für den Luxus-Geländewagen

Die Elektrifizierung nimmt dem Range Rover wenig von seinem Charakter. Im Gegenteil: Der sanfte Antrieb, die Ruhe und die kontrollierbare Kraft unterstreichen seine Stärken. Die Bedienung über den Touchscreen und das wenig mitteilsame Lenkrad bleiben Schwachpunkte. Doch wer einen luxuriösen, souveränen Geländewagen sucht, bekommt hier ein überzeugendes Argument dafür, dass ein Range Rover keinen Verbrennungsmotor braucht.

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Laut Aussagen von Alpine-Chef Philippe Krief, gab es innerhalb des Unternehmens unterschiedliche Vorstellungen über die Gestaltung des neuen 2+2-Sportwagens. Während ein Teil der Designer die markante Keilform der historischen A310 aufgreifen wollte, bevorzugten andere eine vollständig neue Formensprache. Inzwischen steht wohl fest: Das Serienmodell soll einen eigenständigen, ausgesprochen modernen Auftritt erhalten.

Gemeinsame Technik mit der elektrischen A110

Technisch wird sich der neue Viersitzer die Alpine Performance Platform (APP) mit der nächsten Generation der A110 teilen. Die speziell für sportliche Fahrzeuge entwickelte Architektur ermöglicht unterschiedliche Karosserievarianten und Antriebskonzepte.

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Alpine A310 Vision – Rückkehr einer französischen Sportwagenlegende

Die elektrische A110 soll voraussichtlich 2027 erscheinen. Sie setzt auf eine 800-Volt-Architektur, zwei Elektromotoren an der Hinterachse und eine ungewöhnliche Batterieanordnung, die eine niedrige Sitzposition und sportliche Gewichtsverteilung ermöglichen soll.

Beim größeren 2+2-Modell dürfte die Alltagstauglichkeit stärker im Vordergrund stehen, ohne dass Alpine den sportlichen Anspruch aufgeben möchte. Konkrete Leistungsdaten, Preise und einen Marktstart hat der Hersteller bislang nicht bekannt gegeben.

Auf dem Pariser Autosalon 2026 hatte Alpine mit der A310 Vision gezeigt, wie eine zeitgemäße Interpretation des Klassikers aussehen könnte. Die Studie verbindet die flache, keilförmige Silhouette des Originals mit modernen Gestaltungselementen.

Für Alpine-Chef Krief besitzt die A310 allerdings nicht dieselbe internationale Strahlkraft wie die A110. Während letztere weltweit als Sportwagenikone bekannt sei, werde die A310 vor allem von französischen Enthusiasten und Kennern geschätzt.

Ganz vom Tisch ist eine Rückkehr trotzdem nicht. Alpine denkt über eine streng limitierte Kleinserie im Stil der A310 Vision nach. Eine Entscheidung darüber gibt es bislang nicht.

Erst die A110, dann der Viersitzer

Welche Neuheit nach der elektrischen A110 auf den Markt kommt, ist ebenfalls noch offen. Alpine will zunächst beobachten, wie sich der neue Zweisitzer verkauft und wie sich Bekanntheit, Nachfrage und Wirtschaftlichkeit des Händlernetzes entwickeln.

Die Elektroautos von Mercedes verkaufen sich offenbar deutlich besser, als selbst der Hersteller erwartet hatte. Vor allem der neue CLA und der elektrische GLC sorgen für volle Auftragsbücher. Wer Ende Oktober eines der beiden Modelle individuell konfiguriert bestellt, muss nach Angaben von Vertriebsvorstand Mathias Geisen mit rund sechs Monaten Lieferzeit rechnen. Eine Auslieferung wäre damit erst im Frühjahr 2027 zu erwarten.

CLA und GLC treiben die Nachfrage

Wie das Mercedes-Fanblog JESMB berichtet, zeigte sich Geisen am Rande der Feierlichkeiten zum 140-jährigen Bestehen der Marke positiv überrascht von den Bestellungen für die neuen 800-Volt-Modelle. Dabei geht es nicht nur um einen kurzen Ansturm zur Markteinführung. Bereits Anfang Oktober erklärte Mercedes offiziell, dass die elektrischen Modelle CLA, GLC, GLB und GLA in Europa für den Rest des Jahres 2026 ausverkauft seien. Die Bestellbücher reichen weit ins Jahr 2027.

Der CLA liefert ein besonders interessantes Beispiel. Einer Auswertung von Dataforce zufolge, über die das Handelsblatt und electrive berichten, kam die elektrische Limousine seit ihrem europäischen Marktstart im September 2025 auf mehr als 71.000 Zulassungen. Im Monatsdurchschnitt sind das rund 5.400 Fahrzeuge. Die vorherige CLA-Generation, die ausschließlich mit Verbrennungsmotoren angeboten wurde, lag in den Jahren 2021 bis 2024 bei durchschnittlich etwa 3.500 europäischen Neuzulassungen pro Monat. Die Zahlen beziehen sich allerdings auf unterschiedliche Marktphasen und sind deshalb kein vollständig gleichwertiger Modellvergleich.

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Rekordquartal für elektrische Mercedes-Pkw

Auch die offiziellen Zahlen sprechen für einen Aufschwung. Im dritten Quartal 2026 setzte Mercedes-Benz Cars weltweit 68.400 vollelektrische Pkw ab, 61 Prozent mehr als ein Jahr zuvor. Zusammen mit den elektrischen Transportern waren es 78.100 batterieelektrische Fahrzeuge, ein Plus von 52 Prozent gegenüber dem Vorjahresquartal.

Der Anteil rein elektrischer Pkw am weltweiten Mercedes-Absatz stieg auf 16,8 Prozent. In Europa war laut Mercedes inzwischen nahezu jeder dritte verkaufte Pkw ein Elektroauto. Das zeigt, dass der Elektroantrieb bei der Marke längst nicht mehr nur eine Nebenrolle spielt – auch wenn sich die Entwicklung je nach Weltregion unterscheidet.

Mehr Schichten für Batterien und Fahrzeuge

Die hohe Nachfrage stellt die Produktion vor Herausforderungen. Im Batteriewerk Kamenz wird laut Geisen bereits seit Juni an sechs Tagen pro Woche in drei Schichten gearbeitet. Auch die Fahrzeugwerke in Bremen, Rastatt und Kecskemét laufen nach Mercedes-Angaben im Dreischichtbetrieb.

Gerade beim elektrischen GLC gab es während des Produktionsanlaufs Berichte über fehlende Komponenten. Inzwischen gewinnt das Modell an Fahrt: Im September schafften es sowohl der CLA als auch der GLC mit jeweils mehr als 2.000 Neuzulassungen unter die zehn meistzugelassenen Elektroautos in Deutschland. Für den GLC nennt die von electrive zitierte Dataforce-Auswertung europaweit fast 7.400 Neuzulassungen im September.

Gute Nachrichten – mit einer Einschränkung

Die Entwicklung dürfte Mercedes freuen. Jahrelang galt die Nachfrage nach teuren Elektroautos als unsicher. Nun sorgen ausgerechnet die neuen Modelle mit 800-Volt-Technik für längere Wartelisten. Offensichtlich treffen Reichweite, Ladeleistung und Fahrzeugkonzept bei vielen Kunden einen Nerv.

Eine sechsmonatige Lieferzeit ist allerdings nicht automatisch ein Beweis für einen dauerhaften Verkaufserfolg. Sie hängt auch davon ab, wie viele Fahrzeuge Mercedes produzieren kann und welche Varianten Kunden bestellen. Für Interessenten, die ihr neues Auto zeitnah benötigen, lohnt deshalb die Nachfrage nach bereits verfügbaren Händlerfahrzeugen.

Entscheidend wird sein, ob Mercedes den Schwung hält, wenn die erste Bestellwelle abgearbeitet ist. Die aktuellen Zahlen geben jedenfalls Anlass zu Optimismus – und zeigen, dass Elektroautos auch in der gehobenen Preisklasse keineswegs grundsätzlich schwer verkäuflich sein müssen.

Mit dem Hyundai Staria Electric bekommt die Klasse der großen Vans einen weiteren elektrischen Vertreter. Und der fällt nicht nur durch sein futuristisches Design auf. Bis zu neun Sitzplätze, ein 84-kWh-Akku und vor allem eine 800-Volt-Architektur machen ihn zu einer interessanten Alternative für Familien, Hotels und Shuttle-Unternehmen. Doch wie fährt sich der 5,25 Meter lange Koreaner?

Ein Van, der seine Größe ausspielt

Der Staria gehört zu einer Fahrzeugklasse, die viele europäische Hersteller lange vernachlässigt haben. Hyundai setzt dagegen auf ein großzügiges Raumangebot und ein Konzept, das gleichermaßen für den Personentransport und den gewerblichen Einsatz gedacht ist. Mit 3,27 Metern Radstand gibt es reichlich Platz für Passagiere und Gepäck.

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Besonders eindrucksvoll fällt die Ausstattung der Calligraphy-Version aus. In der zweiten Reihe warten zwei elektrisch verstellbare Einzelsitze mit Nappaleder, Sitzheizung, Belüftung und ausfahrbaren Beinauflagen. Dazu kommen ein Panoramadach und zahlreiche Komfortfunktionen. In der dritten Reihe sitzt man auf einer Dreierbank. Alternativ bietet Hyundai eine neunsitzige Variante an, bei der sogar vorn drei Personen Platz finden.

218 PS sind genug – aber kein Allradantrieb

Der Elektromotor treibt die Vorderräder mit 160 kW (218 PS) und 350 Nm an. Das klingt für einen rund 2,7 Tonnen schweren Van zunächst überschaubar, reicht im Alltag aber aus. Von 0 auf 100 km/h vergehen 9,5 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 184 km/h.

Im Fahrbericht von Auto Test und Technik überzeugt vor allem der entspannte Charakter. Der tiefe Schwerpunkt durch die Batterie kommt dem Fahrverhalten zugute. Kritik gibt es an der wenig mitteilsamen Lenkung und der Fahrwerksabstimmung. Ein Allradantrieb fehlt – gerade für Shuttle-Dienste in schneereichen Regionen wäre er eine sinnvolle Ergänzung.

800-Volt-Technik ist sein größter Trumpf

Der Akku fasst 84 kWh und ermöglicht eine angegebene Normreichweite von 430 Kilometern. Der Normverbrauch beträgt 21,8 kWh pro 100 Kilometer. Besonders interessant ist das Laden: Dank 800-Volt-Technik soll der Staria Electric mit bis zu 256 kW in nur 20 Minuten von zehn auf 80 Prozent kommen. Für einen Van, der regelmäßig viele Kilometer zurücklegt, ist das ein handfestes Argument.

Viel Gepäck und ein kleiner Frunk

Je nach Sitzkonfiguration und Position der Rücksitze stehen 831 bis 1.303 Liter Kofferraumvolumen zur Verfügung. Hinzu kommt ein 24 Liter großer Frunk, der immerhin kleinere Ladekabel oder Zubehör aufnehmen kann. Elektrische Schiebetüren und eine elektrische Heckklappe sind je nach Ausstattung erhältlich.

Was kostet der Hyundai Staria Electric?

Der Einstieg beginnt laut Fahrbericht bei 57.450 Euro für den Neunsitzer. Die siebensitzige Calligraphy-Version mit ihren besonders komfortablen Einzelsitzen kostet ab 66.950 Euro. Damit ist der Staria Electric kein Schnäppchen, bietet aber eine Kombination aus Platz, Ausstattung und Schnellladetechnik, die in dieser Klasse noch nicht selbstverständlich ist.

Unser Fazit

Der Hyundai Staria Electric will kein sportlicher Familien-SUV sein, sondern ein großzügiger, komfortabler Van. Genau darin liegt seine Stärke. Vor allem die 800-Volt-Ladetechnik macht ihn für Vielfahrer interessant. Dass Hyundai auf Allrad verzichtet und das Fahrwerk nicht jede Unebenheit perfekt wegfiltert, schmälert den insgesamt positiven Eindruck etwas.

Bildergalerie: Hyundai Staria Electric

Der VW Arteon war für uns immer der schönere Passat. Flacher, sportlicher und mit einer ordentlichen Portion Eleganz. Ein neuer, rein elektrischer ID. Arteon könnte genau dort anknüpfen – und dem aktuellen klar ID. 7 ud bestimmt auch einem kommenden VW ID. Passat die Schau stehlen.

Es gibt Autos, bei denen man sich fragt, warum der Hersteller sie eigentlich eingestellt hat. Der VW Arteon gehört für uns definitiv dazu. Während der Passat vor allem als praktischer Dienstwagen und Familienkombi Karriere machte, durfte der Arteon zeigen, dass Volkswagen auch richtig elegante Autos bauen kann. Lange Motorhaube, fließende Dachlinie, breite Schultern und eine rahmenlose Fensteroptik: Das hatte schon was.

Wie wäre es also mit einer Neuauflage? Nicht als Verbrenner, sondern als rein elektrischer VW ID. Arteon. Die hier gezeigten, fiktiven Entwürfe von Sezer Design liefern eine ziemlich überzeugende Antwort.

Ein Arteon, wie wir ihn uns heute wünschen würden

Der Entwurf greift die Grundidee des ursprünglichen Arteon auf und übersetzt sie in die aktuelle VW-Designsprache. Besonders auffällig ist die lange, flache Silhouette mit der sanft abfallenden Dachlinie. Dazu kommen große Räder, kurze Überhänge und eine betont breite Karosserie.

Vorn verbinden schmale LED-Scheinwerfer und ein durchgehendes Leuchtenband die beiden Fahrzeugseiten. Die kräftig modellierte Frontschürze verleiht dem Wagen einen sportlichen Auftritt, ohne dabei übertrieben aggressiv zu wirken.

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Auch das Heck kann sich sehen lassen. Ein durchgehendes Rückleuchtenband, eine dezente Spoilerlippe und ein markanter Diffusor sorgen für einen eigenständigen Abschluss.

Das Ergebnis wirkt wie eine Mischung aus viertürigem Coupé und sportlicher Reiselimousine. Genau das war schließlich schon die Stärke des ersten Arteon.

Die Technik des ID.7 wäre eine gute Grundlage

Für einen möglichen ID. Arteon müsste Volkswagen das Rad natürlich nicht neu erfinden. Die technische Basis könnte der aktuelle ID. 7 liefern. Schließlich bringt dessen MEB-Plattform bereits vieles mit, was eine elektrische Oberklasse-Limousine benötigt.

In der Basisversion wäre ein Heckantrieb mit 286 PS denkbar. Dazu ein Akku mit rund 77 bis 86 kWh nutzbarer Kapazität, je nach Ausführung. Damit wären unter günstigen Bedingungen WLTP-Reichweiten von etwa 550 bis über 650 Kilometern vorstellbar.

Eine sportlichere Variante könnte den Allradantrieb des ID. 7 GTX übernehmen. Mit 340 PS wäre der ID. Arteon bereits ordentlich motorisiert.

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Wir würden allerdings noch einen Schritt weitergehen. Warum nicht eine echte R-Version mit zwei Elektromotoren und rund 400 PS? Dazu ein sportlicher abgestimmtes Fahrwerk, größere Bremsen und eine direktere Lenkung. Damit könnte Volkswagen zeigen, dass elektrische Reiselimousinen nicht nur komfortabel, sondern auch ausgesprochen dynamisch sein können.

Flacher und eleganter als der VW ID.7

Gerade beim Design könnte sich ein ID. Arteon deutlich vom ID. 7 absetzen. Während Letzterer vor allem auf Effizienz, Raumangebot und Komfort ausgelegt ist, dürfte der Arteon ruhig ein paar praktische Kompromisse eingehen.

Eine niedrigere Dachlinie, breitere Spur und sportlichere Sitzposition würden dem Wagen einen eigenständigen Charakter geben. Die Batterie im Fahrzeugboden könnte dabei für einen tiefen Schwerpunkt sorgen, auch wenn die Karosseriehöhe durch das Akkupaket gewisse Grenzen hätte.

Entscheidend wäre, dass Volkswagen nicht einfach einen ID. 7 mit anderer Front gestaltet. Ein neuer Arteon müsste eigenständig wirken, mit einer deutlich emotionaleren Linienführung und einer Portion Gran-Turismo-Charakter.

Die gezeigten Entwürfe machen jedenfalls deutlich, wie gut das funktionieren könnte.

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Innenraum mit mehr Charakter

Auch der Innenraum dürfte sich gerne vom nüchternen Auftritt mancher aktueller VW-Modelle lösen. Sezer Design zeigt ein modernes Cockpit mit breiter Displaylandschaft, zusätzlichem Touchscreen in der Mittelkonsole und sportlich geformtem Lenkrad.

Wir würden uns allerdings wünschen, dass Volkswagen bei einem solchen Modell wieder mehr Wert auf klassische Bedienbarkeit legt. Ein paar echte Tasten für wichtige Funktionen, hochwertige Materialien und bequeme Sportsitze würden gut zum Charakter passen.

Dazu eine niedrige Sitzposition und ein großzügiges Raumgefühl. Schließlich sollte ein ID. Arteon nicht nur gut aussehen, sondern auch auf langen Autobahnetappen überzeugen.

Was dürfte ein VW ID. Arteon kosten?

Würde Volkswagen einen solchen Wagen tatsächlich anbieten, müsste er sich preislich oberhalb des ID. 7 positionieren. Denkbar wäre ein Einstieg bei etwa 60.000 Euro, während eine besonders leistungsstarke R-Version durchaus 75.000 Euro oder mehr kosten könnte.

Ob der Markt für ein weiteres großes Elektroauto mit VW-Logo ausreichend Nachfrage bieten würde, ist allerdings fraglich. Gerade in dieser Preisklasse konkurrieren die Wolfsburger mit etablierten Premiummarken.

Andererseits hätte ein ID. Arteon einen Vorteil: Er müsste nicht versuchen, besonders praktisch oder vernünftig zu sein. Dafür gibt es schließlich den ID.7 und den Passat.

Volkswagen, bitte mehr Mut!

Der ursprüngliche Arteon war vielleicht nie der ganz große Verkaufsschlager. Aber er war eines jener Autos, die man sich auch dann gerne anschaute, wenn man sie gar nicht kaufen wollte.

Und genau solche Fahrzeuge fehlen Volkswagen unserer Meinung nach inzwischen ein wenig.

Ein elektrischer ID. Arteon könnte diese Lücke schließen. Mit der Technik des ID.7, einer deutlich sportlicheren Karosserie und einem eigenständigen Charakter hätte Volkswagen ein attraktives viertüriges Elektro-Coupé im Programm.

Ob sich das wirtschaftlich rechnen würde, steht auf einem anderen Blatt. Aber wenn wir uns die Bilder von Sezer Design anschauen, sind wir uns ziemlich sicher: Wir würden einen ID. Arteon jederzeit einem ID.7 vorziehen.

Denn manchmal darf ein Auto einfach nur schön sein.

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Bilder: Sezer Design

Elektrokritiker sind erfinderisch. Erst war es die Reichweite, dann das Laden, dann der Preis, und am Ende bleibt oft nur das Gewicht übrig. Der iX5 versucht, ihnen an mehreren Fronten zugleich den Wind aus den Segeln zu nehmen.

Ein Koloss mit Taktgefühl

Erstmals fährt der BMW X5 rein elektrisch, und der iX5 60 xDrive tritt gleich als Topmodell mit 425 kW (578 PS) an. Die 141-kWh-Batterie verspricht Normreichweiten von bis zu 850 Kilometern, geladen wird mit bis zu 460 kW. Wir erklären, wo der Oberklasse-SUV überzeugt und wo noch Nacharbeit nötig ist.

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Das erste elektrische X5-Kapitel gelingt auf Anhieb

Der X5 wird in einer Antriebsbreite angeboten, wie sie kein anderer Wettbewerber vorweisen kann: als Benziner, Diesel, Plug-in-Hybrid und nun als Elektromodell namens iX5. Ab 2028 soll sogar eine Brennstoffzellen-Variante folgen. Auf vielen Märkten dürfte der Oberklasse-Crossover gerade in der Elektroversion kräftig Marktanteile gewinnen. Wer die Preisstrukturen der einzelnen Versionen vergleicht, wird dem ersten Elektro-X5 jedenfalls eine ernsthafte Chance einräumen.

Technisch hat der große Bruder des iX3 mit der Neuen Klasse allerdings nur wenig gemein. Das Werk in Spartanburg im US-Bundesstaat South Carolina liefert dafür einen Koloss, der in der Liga der großen SUV einige Maßstäbe setzt. Der Wettbewerb heißt Audi Q7, Porsche Cayenne, Mercedes GLE und Range Rover Sport.

Batterie und Reichweite: 141 kWh nehmen dem iX5 die Sorgen

Im Unterboden sitzt ein Batteriepaket mit 141 kWh. Das Datenblatt nennt Normreichweiten von 724 bis 850 Kilometern, und selbst bei zügigem Autobahntempo oder bei kalten Winterfahrten dürfte die Reichweitenanzeige voll geladen kaum unter die 500-Kilometer-Marke fallen. Der Normverbrauch liegt bei 19,3 kWh.

Beim Nachladen lässt der iX5 viele Konkurrenten hinter sich. Die maximale Ladeleistung beträgt bis zu 460 kW, vorausgesetzt, die Ladesäule macht mit. Das unterstreicht den Anspruch des Langstrecken-Cruisers.

Design: Kraftvoll, aber mit diskussionswürdigen Details

Das Design orientiert sich stark an den kleineren Modellen der Neuen Klasse. Die LED-Scheinwerfer im X-Design wirken etwas dick aufgetragen, doch insgesamt steht der 4,99 Meter lange X5 vorn wie hinten kraftvoll und imposant da, nicht zuletzt dank der konturierten Radhäuser.

Diskussionswürdig sind die Türgriffe im Flügelchen-Design an der Fensterkante. Mit ähnlichen Lösungen haben bereits Ford, Ferrari und Volvo nur mäßigen Applaus geerntet, wirklich praktisch ist anders. Wer sie nicht bedienen mag, kann für etwa 1.350 Euro Aufpreis elektrisch öffnende und schließende Einstiege bestellen, wie sie auch die Verbrennerbrüder bieten. In Sachen Komfort setzt der iX5 im Vergleich mit Audi Q7, Porsche Cayenne, Mercedes GLE und Range Rover Sport Maßstäbe, bei der Fahrdynamik ebenfalls.

Fahrdynamik: Zwei Motoren, 578 PS und ein Gewicht, das man schnell vergisst

Bis zur Einführung einer M-Version, die wohl erst 2028 folgt, ist der iX5 60 xDrive das Topmodell. Zwei Elektromotoren leisten zusammen 425 kW (578 PS) und verteilen die Kraft je nach Fahrprogramm, Tempo und Leistungsabfrage variabel auf beide Achsen. Das maximale Drehmoment beträgt 805 Nm, den Spurt von 0 auf 100 km/h erledigt der SUV in 4,6 Sekunden.

Zusammen mit dem schweren Batteriepaket und einem fein abgestimmten Fahrwerk sorgt der Antrieb dafür, dass man das Leergewicht von 2,9 Tonnen schnell ausblendet. Ein Kritikpunkt: Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 210 km/h und ist bei derart viel Schub nennenswert zu niedrig.

Wie heftig der Elektrogigant drückt, zeigt sich beim Anbremsen vor zügig angefahrenen Kurven. Es imponiert, wie der iX5 knapp drei Tonnen Fahrendgewicht wie von unsichtbarer Hand geführt durch Kurven wuchtet. Gegenüber dem Verbrenner, der rund 400 Kilogramm weniger wiegt, und gegenüber dem kleineren iX3 sind die Unterschiede dennoch spürbar, wenn auch im Alltag gut zu verschmerzen.

Innenraum und Bedienung: Luxus mit Lernkurve

Gegenüber dem kleinen iX-Bruder spielt der iX5 bei Komfort, Aufenthaltsqualität und Luxus in einer anderen Liga. Das Platzangebot ist vorn wie im Fond top, das Geräuschniveau niedrig, und bei aller Dynamik stellt sich das Gefühl ein, ebenso lässig wie schnell zu cruisen. Auf langen Strecken reist man dank der Sitze so bequem wie nie zuvor.

Wäre da nicht die Bedienung auf dem Zentralbildschirm, an die man sich gewöhnen muss, das schmale Infoband und ein Lenkrad, das in Sachen Bedienung und Haptik nur eingeschränkt überzeugen kann, gäbe es nur Applaus für den Neuling mit Elektroantrieb. Und wer ist eigentlich bei einem 100.000-Euro-SUV auf die Idee gekommen, dass die Jalousien in den Fondtüren manuell zu bedienen sind und eine Sitzheizung in der zweiten Reihe ebenfalls Aufpreis kostet? Das Ladevolumen von 655 Litern gibt es ab Werk und einen gut 50 Liter großen Frunk dazu – immerhin.

Preis des BMW iX5 60 xDrive

Der BMW iX5 60 xDrive startet bei 102.800 Euro. Für das gleiche Geld gibt es die Plug-in-Hybridversion. Die Serienausstattung lässt allerdings viel Luft nach oben: Ein reales Fahrzeug mit standesgemäßer Ausstattung dürfte unter 120.000 Euro kaum zu bekommen sein. Kundenanfragen sprechen von Leasingraten jenseits der 2.000 Euro monatlich, was selbst in dieser Klasse viel ist.

Galerie BMW iX5 60 xDrive

Technische Daten: BMW iX5 60 xDrive

• Antrieb: Elektro, Motoren vorn und hinten
• Leistung: 425 kW (578 PS)
• Max. Drehmoment: 805 Nm
• Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h
• Beschleunigung 0–100 km/h: 4,6 Sekunden
• Normverbrauch: 19,3 kWh (Bezugsgröße im Datenblatt nicht genannt)
• Leergewicht: 2.900 kg
• Batteriekapazität: 141 kWh
• Max. Ladeleistung: 460 kW
• Normreichweite: 724 bis 850 km
• Länge: 4,99 m
• Ladevolumen: 655 Liter + 53 Liter Frunk
• Preis: ab 102.800 Euro

Volkswagen zeigt mit dem ID. Aura L5, wie ein elektrischer Passat für China aussehen könnte. Die knapp 4,90 Meter lange Limousine kombiniert eine flache Silhouette mit moderner Elektrotechnik. Ein Europa-Start ist bislang nicht angekündigt.

Elegante Limousine statt SUV

Mit rund 4,88 Metern Länge liegt der ID. Aura L5 in der klassischen Mittelklasse. Seine flache Dachlinie erinnert eher an einen Arteon als an einen traditionellen Passat. Schmale Leuchten, eine geschlossene Front und eine große Heckklappe prägen das Design. Gerade die weit öffnende Heckklappe könnte im Alltag praktisch sein.

211 PS und neue China-Plattform

Unter der Karosserie steckt die speziell für China entwickelte CMP-Plattform. Laut chinesischen Zulassungsdaten leistet der Elektromotor 155 kW (211 PS), die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 175 km/h. Als Energiespeicher ist eine Lithium-Eisenphosphat-Batterie vorgesehen. Konkrete Angaben zu Kapazität, Reichweite und Ladegeschwindigkeit stehen noch aus.

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Der ID. Aura L5 setzt auf eine für China entwickelte Elektronikarchitektur. Auch moderne Assistenzfunktionen sind vorgesehen. Damit unterstreicht Volkswagen, wie eigenständig die neuen Elektromodelle für den chinesischen Markt inzwischen entwickelt werden.

Warum nicht auch für Europa?

In Deutschland übernimmt der größere ID.7 bereits die Rolle einer elektrischen Reiselimousine. Ein etwas kompakterer, womöglich günstigerer ID. Aura L5 könnte dennoch interessant sein – gerade für ehemalige Passat- und Arteon-Fahrer. Ob der Wagen preislich tatsächlich attraktiv wird, lässt sich ohne offizielle Preisangaben noch nicht beurteilen.

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Der Ford Mustang Mach-E war bisher vor allem auf Asphalt zu Hause. Mit dem neuen Mustang Mach-E Trail ändert sich das zumindest ein wenig. Ford bietet für das Modelljahr 2027 (Zumindest in den USA) eine Version an, die sich auf Schotterwegen, Feldwegen und der Zufahrt zum Campingplatz wohler fühlen soll. Ein knallharter Offroader wird daraus nicht – aber gerade das macht die Idee interessant.

Mehr Bodenfreiheit, aber kein extremer Geländewagen

Die Trail-Ausstattung basiert auf dem Mustang Mach-E Select eAWD mit zwei Elektromotoren und Allradantrieb. Ford stimmt Federn und Dämpfer neu ab und hebt die Karosserie gegenüber Select und Premium vorn um zehn und hinten um 15 Millimeter an. Das ist keine spektakuläre Höherlegung, kann auf schlechten Wegen aber den entscheidenden Unterschied machen.

Lenkung, 19-Zoll-Felgen und Michelin CrossClimate 2-Reifen übernimmt Ford vom sportlicheren Mustang Mach-E Rally. Anders als dieser soll der Trail jedoch nicht möglichst schnell über lose Untergründe fahren, sondern seine Insassen entspannt zum Wanderparkplatz, See oder Campingplatz bringen. Die Reifen versprechen außerdem Vorteile bei wechselhaftem Wetter und winterlichen Straßenverhältnissen.

Ein elektrischer Alltrack statt eines Rallye-Autos

Optisch hält sich Ford angenehm zurück. Die untere Frontpartie ist in Carbon Black gehalten, dazu kommen spezielle Felgen und ein Trail-Schriftzug auf der Mittelarmlehne. Wer beim Namen Trail an grobstollige Reifen, Unterfahrschutz und gewaltige Radlaufverbreiterungen denkt, wird enttäuscht. Das Konzept erinnert eher an einen klassischen Alltrack: ein normales Auto mit etwas mehr Reserven für den Weg abseits befestigter Straßen.

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Das passt zum Einsatzprofil vieler Fahrer. Schließlich braucht nicht jeder, der mit dem Fahrrad oder Kajak unterwegs ist, ein vollwertiges Geländefahrzeug. Oft reicht ein allradgetriebenes Elektro-SUV mit etwas mehr Bodenfreiheit und passenden Reifen völlig aus.

400 Watt Strom für Camping und Freizeit

Ein praktisches Extra ist Pro Power Onboard. Der Mustang Mach-E Trail stellt serienmäßig bis zu 400 Watt elektrische Leistung über Steckdosen hinter der Mittelkonsole und im Kofferraum bereit. Damit lassen sich beispielsweise Campinglampen, kleine Lüfter oder eine elektrische Luftpumpe betreiben. Für leistungsstarke Elektrogeräte oder gar den Betrieb eines kompletten Wohnmobils ist die Leistung dagegen zu gering.

Optional bietet Ford ein Schutzpaket mit Allwettermatten und Kofferraumauskleidung an. Über den Zubehörhandel soll außerdem ein Thule-Querträgersystem für Fahrräder, Kajaks oder Dachboxen erhältlich sein.

Größerer Akku für alle Mustang Mach-E des Modelljahrs 2027

Auch abseits der Trail-Version gibt es eine wichtige Änderung. In den USA gehört die größere Batterie künftig zur Serienausstattung sämtlicher Mustang-Mach-E-Varianten. Select und Premium verfügen über 88 kWh nutzbare Kapazität, GT und Rally über 91 kWh. Die bisherige kleinere Basisbatterie entfällt. Endgültige EPA-Reichweiten für das neue Modelljahr hat Ford noch nicht bekannt gegeben.

Außerdem wird BlueCruise 1.5 für weitere Ausstattungen angeboten. Beim Trail muss die dafür notwendige Hardware bereits bei der Bestellung ausgewählt werden; eine spätere Nachrüstung ist laut Ford nicht vorgesehen.

US-Aufpreis von 2.295 Dollar

In den USA kostet das Trail-Paket 2.295 US-Dollar zusätzlich zum Mustang Mach-E Select eAWD. Ford nimmt dort seit dem 22. Oktober 2026 Bestellungen für das Modelljahr 2027 entgegen. Die ersten Trail-Fahrzeuge sollen im ersten Quartal 2027 zu den Händlern kommen. Ob und wann die Trail-Ausstattung auch in Deutschland angeboten wird und wie viel sie hier kosten könnte, ist bislang offen.

Galerie Ford Mustang Mach-E Trail

Der Zeekr 7X ist in Deutschland noch ein Exot. Dabei hat das elektrische Mittelklasse-SUV einiges zu bieten: 800-Volt-Technik, reichlich Ausstattung und Ladezeiten, die selbst manchen deutlich teureren Konkurrenten alt aussehen lassen. Für das Modelljahr 2027 legt Zeekr nun nach. Mehr Leistung, überarbeitete Details und neue Assistenzfunktionen stehen auf dem Programm. Allerdings steigen auch die Preise.

Bis zu 680 PS im Zeekr 7X

Bei den drei bekannten Varianten bleibt es. Die beiden heckgetriebenen Versionen leisten künftig jeweils 335 kW (456 PS) statt bisher 310 kW (422 PS). Der Allradler legt von 480 auf 500 kW (680 PS) zu. Damit beschleunigt der Zeekr 7X mit Allradantrieb in 3,7 Sekunden auf Tempo 100. Die Hecktriebler benötigen je nach Akku 5,6 beziehungsweise 5,5 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei allen Varianten bei 210 km/h.

Auch das Drehmoment wächst: 520 Nm beim Hecktriebler und 790 Nm beim Allradmodell. Das sind Werte, mit denen sich der Zeekr vor etablierten Premium-SUVs keineswegs verstecken muss.

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10,5 Minuten von 10 auf 80 Prozent

Die spannendste Zahl steht allerdings nicht bei der Motorleistung, sondern beim Laden. Die Basisversion mit 75-kWh-LFP-Akku soll unter optimalen Bedingungen nur noch 10,5 Minuten benötigen, um den Ladestand von 10 auf 80 Prozent zu bringen. Dafür sind bis zu 450 kW DC-Ladeleistung vorgesehen. Die beiden Versionen mit 100-kWh-NMC-Akku laden mit bis zu 420 kW und sollen denselben Ladevorgang in 15 Minuten schaffen.

Kurios: Bislang nannte Zeekr für den 7X sogar bis zu 480 kW Ladeleistung. Die neue Zahl ist also niedriger. Der Unterschied liegt offenbar vor allem in der Darstellung der Ladezeiten: Bisher bezogen sich die veröffentlichten Werte auf eine 360-kW-Ladesäule. Für das Modelljahr 2027 nennt Zeekr nun zusätzlich die Werte bei maximal möglicher Ladeleistung. Von einem völlig neuen Akku oder einem grundlegend überarbeiteten Ladesystem kann deshalb bislang keine Rede sein.

An einer passenden AC-Wallbox sind weiterhin bis zu 22 kW möglich. Gerade für Fahrer, die regelmäßig lange Strecken zurücklegen, bleibt die Kombination aus 800-Volt-Technik und kurzen Ladepausen eines der stärksten Argumente für den Zeekr.

Bis zu 627 Kilometer Reichweite

Die Batteriegrößen ändern sich nicht. Das Einstiegsmodell nutzt einen 75-kWh-LFP-Akku und erreicht nach WLTP 482 Kilometer. Die Heckantriebsvariante Long Range mit 100-kWh-Akku kommt auf 627 Kilometer. Beim Allradler sind es 545 Kilometer. Alle drei Versionen dürfen gebremste Anhänger mit bis zu zwei Tonnen ziehen.

Dezentes Facelift und neue Assistenztechnik

Optisch bleibt sich der 7X treu. An der Front fallen geänderte Stoßfänger mit größeren seitlichen Lufteinlässen auf, hinten wurde die Gestaltung des unteren schwarzen Bereichs angepasst. Im Innenraum präsentiert sich die Mittelkonsole etwas geradliniger. Außerdem zieht die Spieleplattform AirConsole ein: Dabei dient das Smartphone als Controller für Multiplayer-Spiele im Fahrzeug.

Wichtiger für den Alltag dürfte ein neues, von Bosch entwickeltes Assistenzsystem sein. Es arbeitet mit sieben Kameras und drei Radarsensoren und ermöglicht unter anderem ferngesteuertes Einparken.

2.000 Euro teurer – und trotzdem interessant

Der Zeekr 7X kostet in jeder Variante nun 2.000 Euro mehr. Los geht es bei 54.990 Euro, die Long-Range-Version liegt bei 59.990 Euro und das Allrad-Topmodell bei 66.990 Euro. Damit spielt der Chinese weiterhin in einer Liga mit Audi Q6 e-tron, BMW iX3 und Mercedes GLC mit EQ-Technologie.

Unsere Einschätzung: Wer beim Elektroauto vor allem auf möglichst kurze Ladepausen achtet, sollte den Zeekr 7X auf dem Zettel haben. 10,5 Minuten von 10 auf 80 Prozent sind eine echte Ansage – vorausgesetzt, die Ladesäule kann die erforderliche Leistung liefern und die Bedingungen stimmen. Das Modelljahr 2027 ist keine Revolution, macht ein ohnehin technisch interessantes SUV aber noch attraktiver. Die gestiegenen Preise trüben die Freude nur ein wenig.

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Quellen: Zeekr